欧盟碳排放罚款：从“戒尺”到“绞绳”

导读：政策的制定如果没有相应的扶持、产业链的协同发展以及基础设施的配套，那么再美好的愿景最终也只能成为空中楼阁。

（文/周盛明 编辑/高莘）

“每个人都在谈论10年后的2035年，但我们应该谈论2025年，因为我们现在已经很难了。”

9月7日，雷诺集团首席执行官Luca de Meo在接受法国国际广播电台（France Inter radio）采访时如此表示。

雷诺首席执行官Luca de Meo雷诺集团

Luca de Meo的话指的是欧盟制定的汽车碳排放考核标准。根据欧盟官方网站的描述，到2025年，车企的平均二氧化碳排放量需达到93.6g/km（WLTP标准下）。根据规定，自2035年起，欧盟轿车和厢式货车的二氧化碳排放量目标均为0g/km——相当于减少100%。

欧盟发布的碳排放考核标准欧盟官方网站

如果车企的平均碳排放量超出规定数值，它们将会面临欧盟的罚款——超出的部分会收取95欧元/g的罚款，罚款金额还要乘以车企当年的销量。

“如果欧洲电动汽车的需求保持目前的水平，欧洲汽车行业可能不得不支付150亿欧元的罚款，或者产量减少250多万辆。”Luca de Meo指出。

“欧盟已经设定了只销售零排放汽车的最后期限，但是只设定最后期限和罚款，实际执行的过程中却不能更加灵活，这是非常非常危险的举措。”

“一刀切”政策下，抱怨频频

根据计划，欧盟会在2026年对法规的实施情况、效果以及可能需要的调整进行审查。但意大利工业部长阿道夫·乌尔索（Adolfo Urso）9月7日表示，为了避免欧洲汽车行业陷入崩溃，欧洲需要务实的愿景。原定2026的中期评估应该提前到2025年。

意大利能源部长Gilberto Pichetto Fratin措辞则更加激烈。他认为，欧盟的碳排放考核标准的修改迫在眉睫，并表示欧盟的这一决定“荒谬至极”且受到了“意识形态愿景”，以及欧盟内部决策方法的影响。

意大利政府认为，欧盟委员会应允许其成员国更加自由地选择偏好的汽车技术以实现规定的脱碳目标，并支持放缓内燃机技术的淘汰速度。

根据欧盟的法规，目前的碳排放标准的更迭周期为5年。在周期内，考核标准不变。但是当5年的周期到来，考核标准则会骤然严格。

在宝马2024年Q1财务数据电话会议上，宝马集团CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）向媒体表示："我们目前的法规规定，二氧化碳车队目标每五年才调整一次。这完全不符合汽车的发展规律。我们的建议是每年减少X数量的二氧化碳排放量。这将比循序渐进的方法更快地实现二氧化碳减排效果。换句话说，是持续改进，而不是每五年收紧一次”。

大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）也在今年早些时候表示，由于零排放纯电动汽车销量放缓，欧盟应该调整二氧化碳排放目标。他还表示，大众可能会与更高效的汽车制造商组成一个排放池，以降低碳排放总量。

如果车企新能源车型的销量不足，碳排放水平不下降，那么2025年车企将面临巨额罚款。

根据“东吴证券”的相关研报显示，由于大众、stellantis、雷诺在欧销量较大，2023年销量分别为341万辆、254万辆、176万辆。若上述三家车企的碳排放未降低，那么2025年，它们将分别面临11亿、5亿、3亿欧元罚款，占利润比重3-5%——这对于企业的盈利空间将是巨大打击。

欧洲车企利润及碳排罚款预测东吴证券研究所

从过往历史来看，大众汽车集团曾在2020年因未能达到碳排放标准而收到了高达2.75亿欧元的罚单，Stellantis集团也曾在2020年花费了3亿欧元购买碳排放积分。

不及预期的转型之路

2014年，欧盟通过汽车碳排放考核标准——这是当时全球最严格的汽车碳排放控制目标。

尽管欧洲老牌汽车强国德国和欧盟针对碳排放计划的细节苦苦谈判了数月，但最后政策依旧落地。

受到潜在罚款的威慑和全球新能源汽车行业的整体兴起影响，欧洲主流国家及车企开始加大对电动车的补贴和推广。

2020年，欧洲全年新能源乘用车销量超过136万辆，同比增长达到了142%，市场份额占整个欧洲车市的11%。

2020年，雷诺Zoe为欧洲电动汽车销量冠军，全年销量超过10万辆维基百科

在猛增的需求下，欧洲车企的信心也随之增长，进而开始了中期的电动化转型计划的制定。在2021—2022年间，欧洲主流车企都计划在2030年将电动化率提升到50%。奔驰甚至激进地宣布，要在2025年实现电动车销量过半的目标。

在随后的几年里，虽然欧洲的新能源汽车销量仍保持增长，但“高歌猛进”的势头却在逐渐衰减。2021年全年，欧洲新能源汽车销量约为230万辆，同比增长64%；2022年全年，欧洲新能源车销量达到了260万辆，同比增长14.5%；2023年全年，欧洲新能源汽车销量达到了约300万辆，同比增长15.9%。

但仔细来看，在欧洲的车企中，除了较早开始推出MEB纯电平台的大众之外，其它车企的转型之路较为缓慢。在特斯拉作为“鲶鱼”入局后，欧洲本土品牌推出的纯电产品竞争力不足的劣势逐渐显现。

从各个车企的规划上来看，大众在2019年推出了MEB平台后，第二个纯电平台PPE的落地时间一再延迟，基于PPE的首款车型也被迫延误到了2024年发布。宝马则在2015年推出的“油电共用”的CLAR平台上推出新车，全新的电动平台Neue Klasse则要到2025年下半年投产。

大众集团在欧电车销量放缓，电动化率提升停滞东吴证券研究所

宝马Neue Klasse平台要到2025年下半年投产东吴证券研究所

此外，相比中国新能源汽车在纯电、插混、增程等多个动力形式上多点研发，以及在产品定义、软件研发和智能化技术上持续投入的做法，欧洲车企在电动化之路显得过于聚焦和保守，软件上的劣势也在埋下隐患。

“一鼓作气”的势头没有把握住，再谋求突飞猛进的进展会变得异常困难。从数据来看， 2023年特斯拉贡献欧洲电动车主要增量，其次为中国出口，本土车企相对平淡。

2023年特斯拉、中国车企贡献欧洲电动车主要增量东吴证券研究所

2023年特斯拉在欧销售36万辆，同比提升56%，份额增长4%至13%。大众汽车集团电动车销量62.4万辆，同比增19%，份额稳定在22%，微增1%。此外，中国出口（扣除上海特斯拉）为24万辆，同比大增62%，吉利、上汽、比亚迪、长城等贡献增量。其它车企方面，Stellantis、宝马、奔驰电动车销量微增，现代起亚、雷诺日产等负增长。

欧洲市场纯电车型的增速放缓给车企敲响了警钟，相应的战略计划也开始调整。

去年12月，奥迪新任CEO格诺特·多尔纳 (Gernot Dollner) 表示，短期内将继续推广内燃机、插电混合动力汽车，纯电动汽车推出的速度放缓。

2024年年初，奔驰宣布推迟电动转型计划5年，到2030年电动车占比50%，并表示做好了继续生产燃油车的准备。

今年5月，大众汽车CEO施文韬(Thomas Schafer)日前在一场汽车会议上表示，随着纯电动汽车的需求放缓，大众汽车将推出更多的混动车型。

此外，更加雪上加霜的是，由于预算缺口，德国政府宣布从2023年12月18日起不再接受新的电动汽车购置补贴申请，而原先这一政策计划持续到2024年底，这使得德国成为继英国之后又一个终止补贴的欧洲国家。

此外，法国、荷兰也下调了补贴力度，这也给欧洲的电动车发展增加了阻力。

欧洲电动车补贴政策变化东吴证券研究所

此外，基础设施的铺设速度没有跟上新能源汽车的增速也成为了重要的掣肘。

今年5月，欧洲汽车制造商协会（ACEA）在最新报告中指出，自2017年开始，欧盟电动车销量的增长速度是充电桩装机量的三倍。

ACEA表示，截至2030年，欧盟将需要880万座充电桩，这意味着每周需安装2.2万座充电桩，是目前装机速度的八倍。

ACEA总干事弗里斯（Sigrid de Vrie）表示：“我们需要在所有欧盟国家大规模普及电动车，以实现欧洲雄心勃勃的减排目标。但如果没有遍布全欧盟的公共充电基础设施，就不可能实现这一目标。”

从“戒尺”到“绞绳”

政策的发布对于车企的战略规划具有重要影响。欧盟针对车企的碳排放政策是为了减少交通运输行业产生的温室气体排放，实现碳中和目标，推动清洁能源车辆的发展。

但从目前来看，本应成为督促行业发展的“戒尺”变成了车企的“绞绳”。随着大众削减成本、首次关闭位于德国本土工厂的消息发酵，欧洲车企在面对整体销量下滑、电动化转型乏力的问题之外，还需要考虑2025年来自欧盟的巨额碳排放罚款。

从短期来看，随着对政策抱有反对意见的国家和企业越来越多，不排除欧盟近期发表回应的可能。从长期来看，政策的制定如果没有相应的扶持、产业链的协同发展以及基础设施的配套，那么再美好的愿景最终也只能成为空中楼阁。

从2025到2035年，欧洲汽车行业的未来十年再一次站在了十字路口之上。在高歌猛进的增速回归平缓之时，它们需要面对的将远不止碳排放考核的难题。