不走寻常路的嘀嗒，为何十年间总能先行一步？｜凤凰V现场

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如果从2014年中国共享出行创业浪潮爆发算起，今年已经是共享出行走过的第十个年头。十年前，无数个创业者抱着变革出行的决心，涌入移动出行的创业大潮中，五颜六色的打车软件拥挤在几英寸大小的手机屏幕上。十年间大浪淘沙，出行行业格局逐渐稳固下来, 同时，又在酝酿着很多新变化。

在共享出行行业，2014年成立的嘀嗒出行可以算另一种。从最开始在网约车风口期选择顺风车赛道，到19年启动出租车新出行战略，开启出租车数字化赋能，每一步都没有随大流。过去十年始终垂直深耕，而不去横向拓展其他出行业务。但十年后，嘀嗒成为了共享出行行业第一家登陆港交所上市的公司，这引发了很多人对共享出行行业发展逻辑的重新思考。

这家公司坚持认为，出行关乎民生，因此作为平台不能以纯商业思维运作，而考虑如何履行社会责任。在他们看来，单纯商业出行，无法解决城市交通面临的车路矛盾以及出行潮汐现象这两大挑战，因此，需要将商业出行与互助出行相结合，充分发挥互助出行的弹性供给能力，来有效平衡出行波峰时段的供需，同时又不给路上增加额外车辆。既能满足更多人高效品质出行需求，又能促进城市交通运行效率提升和可持续，这便是其“让路上没有空座”愿景的具象呈现。

这有一些厚积薄发。那么，为何在很多关键节点，嘀嗒出行都能先行一步？成立十年，嘀嗒出行做对了什么？

让路上没有空座的初心

2014年，北京国贸，当时还未创办嘀嗒出行的宋中杰站在建国路上，因为迟迟打不到车而焦急。那是一个移动出行尚未普及的年代，人们更习惯在路边招手扬车。但路上飞驰而过的出租车中，几乎没有一个空载的。偶尔有一辆出租车停下来，路边焦急等待的人们一拥而上，少有人能够抢到座位。

但宋中杰发现，路上许多呼啸而过的私家车中，大多数都只坐了司机一个人，车上的其他座位都是闲置的。宋中杰想，如果这些私家车上的空闲座位都可以共享出来，那么既解决了人们高峰期打车难的问题，又因为没有增加更多运力，还可以缓解交通拥堵压力。

事实上，早在2014年1月，北京市交通委就正式出台了《北京市小客车合乘出行的意见》，鼓励出行线路相同的市民通过合乘的方式共享出行，该意见要求合乘双方需提前签订合乘协议，禁止临时随意合乘。

宋中杰有着多年互联网从业经验，他认为，如果可以建立一个顺风车的撮合平台，由平台解决合乘双方的权责问题，或许是一个可以解决当前合乘出行落地难的有效方式。

当时摆在他们面前的有好几个创业方向，在线教育、在线医疗等等，但团队经过衡量之后，大家一致认为顺风车的方向最优。嘀嗒出行联合创始人、副总裁李跃军说，他们当时判断，如果平台可以将撮合的效率做好，理论上平台也会有一个健康的盈利模式，这是一个对车主、乘客、平台乃至社会四方都有益的商业模式。

这条路上少有先行者，2014年中国移动出行市场的玩家们大多选择的是网约车方向，彼时滴滴和快的正在全国范围内掀起补贴大战，Uber 刚刚进入中国，网约车市场正在快速爆发。

但市场上几乎没有真正以顺风车为方向的出行平台。那时顺风车还是一个新鲜事物，为了找到足够多的乘客和车主，嘀嗒团队在成立初期不得不依靠大量地推来获取用户。李跃军回忆，当时他们创始团队也经常到大街上发传单。

他们经常去的地方是燕郊，许多年轻人从燕郊往返国贸、草桥、三元桥等地上班。有次他们早上五六点钟跑过去，但在公交站附近看到却是许多老年人在排队。后来他们才发现，不少老年人为了让上班的孩子多睡一会儿，就提前到公交站排队，等到快上车时再让孩子下来。“他们就是为了能让自己孩子在一两个小时的公交车上有个座位。”

李跃军说，他们那时觉得自己做的事情是有意义的。顺风车可以为这些长途通勤的乘客提供一个和打车几乎类似的出行选项，但价格更加便宜、也更实惠。

创业初期，嘀嗒出行的创始团队们几乎人人都随身带着一沓嘀嗒出行的广告卡片，见到停车场就塞一些。有次李跃军和嘀嗒出行联合创始人李金龙一块出去吃饭，到了饭店停车场，里面停满了私家车。李跃军顿时兴奋起来，饭也先不吃了，从后备箱拿出一沓传单，拉着李金龙一块儿给停车场200多台车都塞上了宣传单。

很快，嘀嗒出行的日均订单就达到了1000单，但之后很长一段时间都没有更大突破。后来他们发现是产品形态出现了问题，他们最早的1.0版本是由车主发起出行需求，乘客报名，之后车主再确认。但这样一是让业务流程变得更加复杂，车主发起需求后还需二次确认，如果车主不确认，订单也无法达成。二是不符合用户的使用习惯，大多数出行平台的约车方式还是由需求方主动发起需求。

2.0版本中他们做了改进，仍然是基于顺路的需求，车主在注册时就设定好起终点，但反过来由乘客发起用车需求，平台推送给顺路车主，顺路车主再来响应。这样精简了业务流程，同时也更符合乘客用车习惯。

2017 年，嘀嗒出行已经在全国394座城市落地，拥有6000万注册用户、1000万私家车车主。嘀嗒出行宋中杰在接受媒体采访时表示，共享互助出行已经开始获得越来越多的认可。

更有人情味的出行

不少人对顺风车的直观感受是便宜，但实际上顺风车和网约车存在很大不同。

第一是二者的运行机制完全不同。网约车平台以乘客为主导，乘客发起订单，司机接单，司机服务乘客的出行需求。但顺风车平台面向的不只有乘客，还有车主，双方是在交易中是对等关系，必须乘客的出行需求与车主的行程匹配才能成交——事实上，嘀嗒出行对于平台司机的称谓从来不是司机，而是车主。乘客和车主，都是平台服务的对象。

李跃军介绍，网约车是单边交易，司机是职业司机，但顺风车不是。顺风车是一个双边市场，需要车主乘客二者都有足够大的规模才能成交。

“举个例子，假如平台在北京有1000台网约车，这个平台就可以运营起来。但如果一家顺风车平台在北京有哪怕10万个车主，它也没法运营起来。你必须要有足够多的车主，同时也要有足够多的乘客，才可能恰好在某一个时间、某个路线达成拼车。双方的密度是不同的。”李跃军说。

或许正因如此，在顺风车平台中出行双方的关系更加平等。董瑞祥作为顺风车车主已经在嘀嗒出行上接了1000多单，他说顺风车最大的不同就是更有人情味。“大家坐我的顺风车就像是朋友一样，大家都是平等的。”

董瑞祥在教育行业深耕多年，他是安徒生教师奖发起人、曾任21世纪教育研究院执行院长。他在顺风车的途中遇到过不少焦虑的家长，经常和他们分享教育理念，特别是聊关于丹麦教育理念的话题。对于当下盛行“鸡娃”的中国父母而言，董瑞祥分享的教育理念算是一种别样的思路。

他说，当顺风车主和乘客在日常合乘中，能够给对方带来温暖、关怀或者鼓励，其实就是一种利他，“是在为建设一个更美好和谐的社会贡献力量。”

嘀嗒出行上特有的“小红花”感谢机制也是车乘互相传递温暖的代表之一。和网约车平台上常见的星级评价不同，嘀嗒在2021年推出了小红花功能，至今，嘀嗒小红花已传递超502万朵，其中乘客送车主已超392万朵，车主送乘客超110万朵。小红花不仅增进了陌生人之间的善意流动，更是增进社会与和谐的有效补充。

事实上，在移动出行行业中，顺风车也是监管机构最早发文鼓励、并明确支持的行业，这比网约车管理办法出台要早得多。

除了2014年北京市出台首个鼓励小客车合乘的相关指导意见之前，2013 年北京还在人民大学、五道口、五棵松等区域试点社区顺风车，共开通了 7 条拼车路线。

2015年，交通运输部还颁布正式政策，明确提出顺风车和拼车概念，鼓励以顺风车形式的私家车营运性行为。当时交通运输部相关负责人在接受媒体采访时表示，交通部支持以共享经济为基础的顺风车、并鼓励其发展。

这种说法得到大多数嘀嗒的顺风车车主认同。鹿阳不仅是嘀嗒的顺风车车主，同时也是中国首个顺风车车主委员会的成员。在他看来，顺风车和网约车最大的不同在于，网约车司机是为了盈利而接单，但顺风车的车主们并不是为了挣钱，很多时候都是乘客和车主的互帮互助。

“顺风车的起源并不是商业性的，它是一个社会责任的分享。简单总结来说，顺风车就是共享经济的体现，它和网约车的经营性质完全不同，更多的是一个社会互助的分享。”鹿阳说。

但对于平台来说，被定义为公益属性的顺风车，是否会在市场潜力上受到一定制约？李跃军解释说，公益属性并不会影响顺风车行业的发展。“事实上从过去10年的发展历程来看，从最早期我们要花很长时间去宣传推广、地推，全平台订单才能达到1万单，到现在整个行业已经达到了百万单的量级。而且，私家车规模也从10 年前的1.4亿台左右，到今年已经3亿多台，已经有越来越多人开始接受顺风车这样的共享出行方式。”

此外，顺风车也是商业化出行之外的有益补充。李跃军介绍，商业化出行要面对高峰期和平峰期的矛盾，高峰期要有足够量的供给才能满足人们的出行需求，但平峰期这么多运力又无法得到妥善安置，因此他们的供给量一直稳定在一个平衡值。

但顺风车不同，顺风车供给完全和用户的需求相匹配。用户出行需求量大时，同样是顺风车车主们出行的高峰期，“用户需求多的时候它的供给也大了。”这也是交通主管部门不断发文鼓励顺风车发展的原因之一，顺风车是解决城市交通拥堵的有益补充。

据嘀嗒出行介绍，截至2024年6月底，嘀嗒出行认证私家车车主1770万名、注册用户总数达3.68亿，稳居国内顺风车市场头部梯队。

十年初心不改，首家登陆港股的共享出行平台

2024年6月28日，嘀嗒出行正式登陆香港交易所主板上市，成为首家在港股上市的中国共享出行企业。

这也是中国移动出行行业发展十多年之后，第一家在港上市的出行平台，为后来者们提供了一个可参照的样本。在嘀嗒出行之后，包括如祺出行、曹操出行等企业也相继在港递交招股书。

李跃军说，嘀嗒出行上市的整个过程前前后后经历了4年时间，“这是一件很不容易的事情。当然，港交所上市是嘀嗒成长路上的一个加油站，一方面是对我们践行真顺风理念的一次检验。另一方面也让嘀嗒站在了一个新台阶上，走得更远。”

过去十年，嘀嗒与中国顺风车市场共同成长。在这十年过程中，交通运输等部门对于顺风车出台了多个相关政策法规，嘀嗒出行同样也是最拥抱监管的平台之一。“监管部门对定价、次数有限制，我们就按照意见来。甚至有些城市虽然出台的相关文件要求备案，但在具体操作中没有落实，我们也要追着相关部门，一定要做好备案。”

真顺风可能也是嘀嗒出行区别于其他出行平台的最大特征。和大多数同时经营网约车和顺风车的出行平台相比，嘀嗒出行是少有的只以顺风车为主业的出行平台。

“嘀嗒十年一直坚持不变的就是，我们不只是一家单纯的商业公司，我们还有社会责任。”李跃军说，

嘀嗒出行坚持真顺风车的理念，坚信只有真的顺风车才能创造社会价值 ，才能长久，因此“我们要确保车主和乘客要发布的路线，真的是顺路而为，而不是披着顺风车的外衣，本质上从事一个低价网约车的行为。”

顺风车是一个撮合生意，成交率较网约车低得多。为了提高用户体验，嘀嗒在平台效率提升上做了许多幕后工作。2024年，嘀嗒顺风车订单的平均应答时长比2019年缩短27%，以接单为统计的顺风车顺路程度已达85%。

放到过去十年来看，嘀嗒顺风车用户累计顺风合乘里程超403亿公里，相当于绕地球100万圈。嘀嗒顺风车车主累计分享的空座超过12亿个。在过去十年的春运、五一以及十一假期期间，超3760万人次乘客通过嘀嗒顺风车跨城出行，直接有效地缓解了节假日公共交通的运行压力。

正如嘀嗒出行创始人兼CEO宋中杰所说，过去十年，他们发展最重要的心得就是坚持创新和坚持长期主义。“创新就是要敢于走不一样的路，在道路、产品、市场和运营方面，都探索出有别于多数的差异化做法。长期主义就是看到更加长远的价值，因此足够专注和坚持，并更加开拓进取，从而逐渐迎来更多不一样的新机遇。”

新的十年到来，嘀嗒出行依然在路上，向着使命进发。