可持續航空燃料一年可減碳5500萬噸，離大規模商業化還有多遠？

　　目前，可持續航空燃料從收集、煉製加工、銷售和使用，已形成產業鏈。

　　能想象到嗎？吃完一頓火鍋后，鍋底的油經過煉製加工，會注入到飛機油箱成為航空燃料。本月12日，一架新交付的飛機就是使用這種「地溝油」，順利地從天津飛到了西安。

　　當日，在位於天津的空客中國交付中心，中國東方航空公司接收了一架全新的A320neo飛機。與以往不同的是，這架新飛機首次飛行使用的航空燃料中，有5%是這種「地溝油」。

　　這種「地溝油」又被稱為可持續航空燃料、生物航煤。根據國際民航組織的定義，可持續航空燃料是指由生物質原料製成、滿足可持續性標準的航空燃料。以全生命周期計算，可持續航空燃料所產生的二氧化碳較傳統航煤降低約80%，減排效果明顯。

　　在今天（10月14日）下午舉辦的「可持續航空燃料媒體溝通會」上，空中客車有關專家介紹，航空業碳減排有多種途徑，包括研製新一代飛機、研發顛覆性技術、改進運營和基礎設施、使用可持續航空燃料、碳補償與碳捕獲。其中，使用可持續航空燃料具有巨大潛力，可以為航空業碳減排做出巨大貢獻。

　　我國目前航煤年消費量約3000萬噸，專家測算，如全部以可持續航空燃料替代，按每噸可持續航空燃料減排50%計算，一年可減排二氧化碳約5500萬噸，相當於植樹近5億棵，也相當於3000萬輛經濟型轎車一年的排放量。

　　據第一財經記者瞭解，目前，可持續航空燃料從收集、煉製加工、銷售和使用，已形成產業鏈。東航此次使用的可持續航空燃料由空中客車向中國航空油料集團有限公司採購，並由中國石化鎮海煉化廠使用餐飲廢棄油作為原材料煉製生產。

　　9月19日中國石化微信公號也介紹，中國石化鎮海煉化日前獲得中國民用航空局航空器適航審定司頒發的生物航煤適航證書《技術標準規定項目批准書項目單》，其生產的生物航煤（HEFA-SPK）和3號噴氣燃料（含HEFA-SPK）全部通過適航批准。

　　中國石化介紹，鎮海煉化的首套生物航煤工業裝置年設計加工能力為10萬噸，於今年6月生產出首批600多噸純生物航煤。若該裝置滿負荷運行，一年可消化一座千萬人口城市回收來的「地溝油」。

減少航油碳排放是民航碳減排的關鍵。圖為空客A350飛機。攝影/章軻

　　航空業作為經濟發展的重要載體，也同時面臨着日漸增長的減碳壓力。研究數據顯示，飛機航空燃油燃燒的碳排放量佔民航碳排放總量的79%，因此減少航油碳排放成了民航碳減排的關鍵問題。

　　國際航空運輸協會在2021年時通過決議，全球航空運輸業將於2050年實現淨零碳排放，並預計實現2050年淨零碳排放所需的減排中，65%來自可持續航空燃料。

　　中國民用航空局今年印發的《「十四五」民航綠色發展專項規劃》介紹，民航綠色轉型結構性矛盾日益突出。短期內，以化石基航空煤油為主的民航能源結構無法得到根本性改變，先進適用的民航深度脱碳技術無法實現規模化應用。長遠看，我國作為人口最多的發展中國家，民航運輸市場需求潛力巨大，能源消費和排放將剛性增長，實現民航綠色轉型和全面脱碳時間緊、難度大、任務重。

　　該專項規劃提出，加快推動可持續航空燃料等領域標準研製，促進關鍵技術產業化發展；推動可持續航空燃料商業應用取得突破，力爭2025年當年可持續航空燃料消費量達到2萬噸以上。

　　有專家對第一財經記者表示，相較於汽車、高鐵，民航領域極高的投資成本、較長的研發應用周期以及超高的安全性要求，使其成為最難實現近零排放的領域。

　　專家介紹，以「地溝油」為原料的航空燃料存在收集成本高、量產不足等問題，且多種原料、多種轉化工藝造成的高昂工藝成本也限制了可持續航空燃料的大規模商業化發展。

　　「目前可持續航空燃料的生產成本是傳統航煤的3倍至4倍。在航空公司虧損的背景下，要大規模使用成本較高的可持續航空燃料，缺乏動力和強制力。」這位專家表示，可持續航空燃料的商業化進程是一個複雜的系統工程，需要從政策到市場、從原料到終端全產業鏈的支持和參與。

　　國際航空運輸協會近期也提請各國政府，加快燃料認證和可持續航空燃料的發展，包括原料生產，加快新飛機和發動機的認證，允許使用可持續航空燃料達到100%；鼓勵和促進採購協議，考慮使用激勵措施支持可持續航空燃料部署。

責任編輯：王翔