「代工之王」富士康加速造車佈局，背后是怎樣的「生意經」？

　　來源：華夏時報

　　本報（chinatimes.net.cn）記者牛小歐 於建平 北京報道

　　「代工之王」富士康在造車賽道上步子越邁越大。

　　11月8日消息，美國電動卡車生產商Lordstown Motors披露，該公司已經與富士康旗下 Foxconn Ventures 達成交易，后者將投資1.7億美元。根據雙方協議，富士康將在11月22日或之后購買1290萬股Lordstown股票，然后再購買2600萬股股票，這將使富士康持有的Lordstown普通股和所有優先股的比例達到19.3%，此舉將使富士康成為其最大股東。這兩家公司表示，雙方將共同開發第一輛電動汽車。

　　不僅如此，富士康母公司鴻海集團在近日召開的第三屆科技日上，對外發布兩款全新自主開發的電動車方案：MODEL B跨界休旅、MODEL V全地形電動皮卡。同時，現場還展示了MODEL C量產版，預計明年將由品牌客户交付消費者。加上去年發佈的純電動 SUV Model E 和電動巴士 Model T，富士康已對外發布了5款車型。如今的造車行業風頭正盛，人人都想來分杯羹，「代工之王」富士康的跨界進入自然也少不了被外界關注。富士康造車意欲何為，又能否從中真的殺出一條「血路」來？成爲了業內最關心的問題。

　　主營業務增長乏力

　　鴻海集團董事長劉揚偉一度語出驚人，喊話馬斯克：「希望有一天，可以幫特斯拉造車」。他還信心滿滿的表示：「鴻海的目標不變，即在2025年的電動車市佔率要達到5%。」

　　劉揚偉在發佈會上公佈了電動車領域委託設計製造服務CDMS（Contract design and manufacturing service）模式，這使得富士康的商業野心浮出水面，代工造車成為其下一個目標—即使成為獨立汽車品牌希望渺茫，也並不只單純地供應汽車零部件，而是更希望像代工蘋果手機那樣，代工生產電動整車。

　　富士康主要從事電腦、手機、消費性電子等3C領域的零組件、模組生產和3C產品成品組裝工作，最早成爲了惠普和戴爾的代工廠，之后又拿下了諾基亞、摩托羅拉和蘋果三大手機廠商的代工訂單，更在華為崛起的時候成為華為的代工廠。富士康以「為蘋果代工」著稱，甚至有評論稱「全世界每生產10台iPhone，就有7台出自富士康的流水線工人之手。」這使得富士康在PC、智能手機產業鏈中擁有龍頭位置，成為當之無愧的「代工之王」。

　　公開資料顯示，為快速響應客户需求，富士康採取全球佈局策略，在大中華區和美國建立研發團隊，以中國大陸為中心在亞美歐設立製造基地，在全球範圍內組裝交貨。據富士康官方介紹，富士康在中國大陸、臺灣、日本、東南亞及美洲、歐洲等地擁有800余家子公司和派駐機構。2020年，富士康在電子代工服務領域全球排名第一，全球市佔率為40.9%。

　　但由於近些年智能手機普及率激增且消費者換機動力不強，從而導致全球智能手機出貨量增長放緩甚至逐年遞減。根據Counterpoint市場監測服務（Market Monitor）的最新研究，全球智能手機市場仍面臨來自全球經濟狀況持續低迷的壓力，2022年第三季度全球智能手機出貨量同比下降12%，為3.01億部。高級分析師Harmeet Singh Walia在評論整體市場動態時坦言，隨着智能手機變得更加經久耐用，且技術進步的放緩，這也加劇了目前智能手機的更換周期將緩慢而且持續地延長。

　　同時平板電腦和PC產業同樣陷入增長乏力的狀況中，更為致命的是，兩年前蘋果公司將立訊精密和歌爾股份收入自己的供應鏈，富士康不再處於壟斷地位。據富士康旗下主營手機代工業務的港股上市公司富智康集團2022年半年報顯示，公司營業收入41.25億美元，同比增長4.76%，歸母淨利潤為虧損2378萬美元，虧損同比減少15.63%。 2021年，富士康的毛利率已跌至8.3%。這也意味着其主營手機代工業務的子公司雖然營收增加，但仍難逃虧損。

　　既然手機代工業務已不足以讓富士康「衣食無憂」。那麼尋求新的業務增長點就成為富士康的破冰行動。很顯然，在手機產業紅利見頂之后，不少手機企業都將目光鎖定在了已經宣佈了造車領域，小米、索尼、蘋果均有此打算，而華為也明確了和汽車企業的戰略合作。富士康也不會坐以待斃，主動進行轉型靠增加電動車業務來彌補丟失的利潤就成爲了合理的選擇。

　　「代工造車」前途渺茫

　　其實富士康將觸手深入造車領域的時間相當早，在2005年，富士康以3.7億元收購汽車線束製造商臺灣安泰電業100%股權，正式進入汽車領域；2010年進入特斯拉供應鏈為其供應車內面板等百余種零部件；2013年，富士康開始頻繁出現在各大車企的供應商名單中，除了特斯拉，寶馬、奔馳等車企都是富士康的客户；2014年與北汽共同研究製造新一代動力電池和電動系統富士康也先后通過投資滴滴和寧德時代入局網約車和動力電池領域。

　　或許是得益於在汽車行業里的佈局日漸深入集團創辦人郭臺銘甚至放出豪言：「蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone。我們既然能造iPhone，為什麼就不能造電動車？」而這更像是對特斯拉公司首席執行官馬斯克的迴應，畢竟馬斯克曾公然調侃稱：「汽車和手機相比更復雜，你不能去找富士康這樣的供應商説，給我造輛車吧。」現在富士康給出了明確態度—我們可以給你造輛車。

　　華夏時報記者從富士康方面獲悉，郭臺銘表示：「富士康在電動車領域的快速發展，正是延續過去集團在八大科技生活中交通生活的創新佈局。如同過去我們協助全球品牌客户，一步步改變消費電子產業鏈的生態，為消費者提供‘高貴不貴’的電子產品，未來富士康一定會重新定義電動車產業，為駕駛者提供安全又舒適的移動交通工具。」

　　江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《華夏時報》記者坦言：「富士康在科技日上大秀肌肉，還喊話特斯拉其實也是爲了蹭熱度。目的在於以最小成本的切入到汽車行業，在手機代工業務紅利見頂之后，富士康想要通過新的業務增長點來保持其市場地位。」

　　但造車領域的現實卻遠沒有富士康預想的「iPhone安四個輪子」那樣簡單。衆所周知，造車是一門極燒錢的行業，即使是如今已上岸的一眾造車新勢力企業，都還沒有走出「買一輛虧一輛」的現狀，難以實現「造血」。且為汽車代工也並不容易。雖然造車新勢力在沒有獲得生產資質以及建廠前，大多會選擇代工的方式進行生產。先不論代工廠否能從中獲利，但其處境一直較為尷尬，是一個極容易被替代甚至剔除的角色。

　　以曾為小鵬G3代工了多年之久的海馬汽車為例，自從2020年6月小鵬旗下肇慶工廠投入生產之后，原來的合作代工業務就被逐漸取消。小鵬汽車也曾在其港股招股書中明確指出由海馬汽車代工產品存在潛在風險，如「與第三方合作生產汽車須承受運營風險，而我們對此控制有限」；「海馬不符合協定的時間表或遇到產能限制以及質量問題，我們可能遭到延誤」；「成功建立品牌的能力亦可能受海馬汽車質量認知的不利影響」等等。

　　張翔進一步指出：「雖然造車成為風口，但是代工模式在汽車行業仍相對小眾，市場份額較小。小鵬此前靠海馬汽車代工、零跑此前靠長江汽車代工，但現在這兩家新勢力企業都已建設自己的工廠，代工業務就被逐漸剔除。在傳統汽車領域，著名汽車代工企業麥格納給奔馳、克萊斯勒等車企代工過，如今其代工業務也在不斷下降，所以想要在這個行業站穩腳跟，還是要以系統供應商的身份穩紮穩打。」

　　成為整車企業的供應商遠比成為其的代工廠容易得多。從目前整個行業來看，富士康的這步棋都不好下，但落子無悔，今后的路要怎麼走就需要靠富士康自己摸索了。

責任編輯：鄧健