別太高估比亞迪仰望了

2023年，比亞迪開始講新故事了。

1月5日，比亞迪醖釀了小半年的「百萬級豪華品牌」仰望發佈，開場，一輛能橫着開，會原地掉頭的全尺寸越野車就吊足了大家的胃口。儘管后來被曝是麥卡納姆輪的小把戲，但也為后續的四輪驅動技術賺足了眼球。

輪上的斜向滾軸是麥卡納姆輪的特徵 

新車型U8定位硬派越野，是仰望品牌旗下首款車型，基於「易四方」架構平臺打造，核心亮點是能獨立控制四輪扭矩，可正可負。這使仰望U8實現了比燃油越野車更靈活的四驅控制，也擁有了浮水行走和高速爆胎平穩通過等噱頭十足的功能。

推出這款車型，比亞迪的目標是進入百萬級別的豪華越野市場。

但問題是，國內的越野市場一度是非常固化的市場，入門級是豐田的普拉多和三菱的帕傑羅，中高端屬於路虎、Jeep等品牌，頂層是雷打不動的奔馳G級。

2019年，國Ⅵ排放標準的落地，才帶來了改變的契機。豐田、三菱等合資品牌的大排量越野車被迫退出中國。這一輪過后國內廠商基本接手了入門級市場，長城坦克系列聲名大噪，直接佔據了國內越野市場的半壁江山。

可越野市場的頂層百萬級市場，依然屬於路虎衞士、Jeep牧馬人、奔馳G級等頂尖越野車型，要挑戰這一市場，仰望U8有勝算嗎？

01 硬派越野的特性

在如今各家車企傾盡全力推動電動化與智能化的背景下，硬派越野是一個有些「固執」的品類。

究其原因，硬派越野的細分賽道和普通乘用車的差別太大，那些飛馳在達喀爾的拉力越野車，甚至很難被定義為「乘用車」。

在實際用途上，乘用車的本質是將人從A地送往B地的工具，過去一百年，乘用車改進的核心都是如何更快更舒適地從A到B。但越野車不同，它脱胎於二戰軍車，核心任務是排除萬難，從A點抵達B點，這使得「通過性」作為越野車的標準被特化到了極致。

電動車引以為傲的加速快、動力平順、靜謐性好等特點在越野車上幾乎沒有用武之地，如今馳騁在硬派越野界的依然是那些經典又扛造的老古董。

比如號稱站在硬派越野鄙視鏈頂端的豐田LC70，38年沒有換代，只經歷過三次中期改款，依然口碑不倒；再比如LC70的皮卡親戚海拉克斯，不僅被伊拉克、科沃索的恐怖分子證實過皮實耐用，還經歷了Top Gear三賤客的魔鬼折磨，最后被送上了「不死神車」的稱號。

圖左為被折磨過的的海拉克斯，依然能啟動 

當然，被捧上越野神壇的不止豐田，在更高端的市場，奔馳G級的三把鎖、八個缸（可惜現在只剩六個）一度代表越野標杆，中間還有路虎衞士和Jeep牧馬人，入門級則是三菱帕傑羅和普拉多的天下。

它們作為越野車的特性十分統一，結構上基本採用非承載式車身和加強的底盤大梁；傳動上配備差速鎖，起步兩把，高配三把；動力上動輒六缸大排量（或四缸+PHEV混動）加上分時四驅。

非承載式底盤與結實的大梁

這些特性無一不是爲了「通過性」服務，非承載式車身和底盤大梁是爲了車輛能在極端場景下承受更強的扭曲力；差速鎖和分時四驅是爲了保證車輪在附着力不同的情況下獲得充足的動力，從而幫助車輛脫困；大排量更不用説，力大磚飛的道理懂得都懂。

但問題在於，這些配置組合在一起就很難便宜親民。以入門級的三菱帕傑羅和豐田普拉多為例，在停售之前，一款起售價29萬，一款起售價37萬，頂配都突破了60萬元，如果不是對越野愛得深沉，花這個價錢買一輛底盤梆硬，路噪風噪誇張的油老虎就是冤種行為。

正因如此，硬派越野在國內始終屬於小眾市場，2019年由於國Ⅵ排放標準的落地，大排量越野車還遭遇了當頭一棒，銷量鋭減20%，全年銷量不到12萬輛（不含平行進口）[1]，熱門的普拉多、帕傑羅等車型因不滿足排放標準被迫停產。

但市場的空缺給國產企業留出了身位。

2020年底，長城坦克系列首款車型坦克300上市，將硬派越野的門檻打到了20萬以下，吸引了大量財力有限的潛在越野愛好者，隨后坦克500上市，又成了原本豐田、三菱合資越野車的平替。在2021年與2022年，坦克系列在硬派越野市場（不含平行進口）的市佔率均超過了50%[1]。

坦克300 

不過到目前為止，國內硬派越野市場都還沒出現一款純電驅動產品，而比亞迪衝擊百萬級豪華品牌的第一款車型就是一輛完全電驅的新能源越野車，仰望U8的硬實力到底如何？

02 電動和越野足夠般配

從紙面參數來看，仰望U8一點都不弱。

標配的四電機每個都具備2萬轉以上的高轉速，單個具備220-240kW的峰值功率，扭矩達到320-420N·m，四個電機摞一塊兒的最大馬力超過了1100匹。仰望發佈會當天，筆者朋友圈出現了一個有意思的對比：仰望U8 1100匹，96式坦克 1000匹。

和俄羅斯的主戰坦克T-90對比，仰望U8主要輸在主炮 

這樣的動力在硬派越野中幾乎沒有對手，連純電的悍馬也「只」擁有1000匹馬力，比亞迪官方聲稱這款超過5m的大家伙，零百加速能達到3s級（3-4秒）。似乎是怕紙面數據不夠震撼，比亞迪還在發佈會上放了一段U8平地干拔衝上斜角32°沙坡的視頻。

動力還只是基礎中的基礎，仰望U8的核心是一套名為「易四方」的架構平臺。這套架構由被集成在前后橋的四組輪邊電機、刀片電池集成的電池包與一套中央計算架構的分佈式控制器組成，亮點是四輪獨立的矢量控制。

從概念上，這項技術不難理解，電機本身相對於燃油發動機的優勢就是體積小、易於控制，使其能夠被安裝在汽車輪邊的位置，而當汽車的四個輪子均有電機控制，可分別調整輸出的動力時，便自然而然具備了所謂的「四輪獨立矢量控制」。

但這項看似「簡單」的技術，對燃油四驅而言，卻存在着降維打擊。

首先在結構複雜度上，燃油四驅對應着一套發動機、變速箱，一套將動力分配到前后橋的分動箱，以及前后橋上平衡左右兩側動力輸出的差速器。

而易四方所代表的電動四驅大量簡化了傳動系統，直接利用四組電機對四個車輪進行控制，複雜度的下降意味着可出現故障的部件減少，理論上也意味着故障概率的減小。

其次在控制精確度上，燃油四驅使用的輪速傳感器很難與電機的旋變傳感器比較精度，前者的識別精度大約在7.5°，而電機旋變傳感器的精度在0.02°，靈敏度的差距在300倍左右。

這意味着無論是檢測車輪打滑，還是失控后的反複製動，電動四驅都會表現得更加精確（當然還要看調校水平，太靈敏有時不是好事）。

最后是在實際應用中，燃油四驅的動力分配也很難做到電動四驅一樣積極和精確。

因為前者動力分配主要依靠分動箱和前后橋差速器實現，車輛在行駛過程中如果出現兩側阻力不同的情況（例如轉彎），差速器會發揮作用，讓阻力弱的一側獲得更強的動力，反之亦然。但這一過程是主要依靠外部阻力被動調節的，電動四驅完全可以依靠車載電腦調節四輪電機出力來實現主動分配動力[2]。

對應在越野場景中，燃油四驅的動力分配模式劣勢更大。

因為在越野場景中，阻力弱的一側並不一定需要更強的動力，例如當車輛一側陷入泥濘或沙地中，打滑的輪胎阻力弱，附着力低，這時向打滑的輪胎輸送動力毫無意義，只有讓附着力強的輪胎獲得動力，車輛才能脫困。

因此在硬派越野車中，通常車輛要具備前后橋差速鎖來鎖死差速器，讓兩側車輪獲得相同動力。

高級的如奔馳G級，會同時鎖住分動箱差速器（也就是俗稱的「三把鎖」），這時四個輪胎就獲得了相同的動力，更有利於車輛脫困。壞處就是，此時車輛會處於無法轉向的狀態。

電動四驅則不存在上述複雜的機械聯動和轉向限制，因其四輪獨立控制，附着力強的輪胎完全可以單獨發力。爲了保險起見，仰望U8還是配上了前后橋的差速鎖，必要時候甚至可以讓兩個電機同時發力，使一邊的輪胎獲得更強的動力，幫助車輛脫困。

結構上的差異是電動四驅相對於燃油四驅的本徵優勢。

當然，上述都是技術的理論層面，並不代表仰望一定能一炮而紅，因為從過去汽車行業的經驗來看，從技術優勢轉化為產品力，再轉化成為品牌溢價有很長的路要走。

03 技術到品牌的差距

在汽車行業，品牌非常重要，價格越高，品牌就越重要。越野車市場有點像奢侈品行業，盤子不大，但品牌溢價高，用户忠誠度高，利潤豐厚，市場格局比較穩固，對「新人」不太友好。

坦克品牌的成功是因為它切入的是「20萬到50萬」的大眾市場，在越野車行業只能算「輕奢入門級」產品，而仰望一上來就定位「百萬級」品牌，想要突圍成功，難度無疑會陡增。

在仰望發佈之前，比亞迪絕大多數車型價格在30萬元以內，用户基本盤大多遵循實用主義。如果是像坦克300那種價位的硬派越野，比亞迪的基本盤或許還能起到一定的支撐作用，但百萬級別的消費品，對於比亞迪現有的消費階層來説，非常吃力。

除了消費階層的基本盤，品牌的歷史還決定了品牌的調性。

Jeep的前身是美國二戰期間推出的越野車鼻祖威利斯MB；奔馳的G級，最早可以追溯到上世紀60年代的伊朗。

這意味着兩點：一是這些車型的背后有軍用技術背書，軍用車的通過性和耐用性與越野的場景完美適配；二是這些車型經久不衰，且品牌已經足夠代表一個細分品類，通過選擇品牌，買車的人也能強調自身的標籤。

1948年，路虎衞士的前身——Land Rover Series I 

但歷史的限制並不是無法打破的，顛覆式的技術有時也足以建立起技術宗教，典型如特斯拉，從電動車的全新技術上抄了傳統整車廠的后路，再向受眾灌輸可持續發展和自動駕駛的概念，一舉成為目前最成功的新能源品牌。

仰望本身也存在這樣的機會，電動四驅相對燃油四驅的技術優勢足夠突出，如果説之前電動車的驅動方式都是對燃油車的模仿，那麼四輪的獨立驅動無疑就是電動車獨有的驅動方式。

但光有技術是不夠的，如果特斯拉只有三電技術，或許早已泯然眾人，是馬斯克強行貼上綠色低碳、自動駕駛和汽車產業變革的標籤，並推動特斯拉一直朝着目標靠攏，才讓這家公司始終有新故事可講。

推出新技術對於一個新品牌而言，永遠只是前半步，要用這樣的技術打造什麼個性的產品，賣給什麼樣的階層，和消費者建立何種聯繫，才能打造一個豪華品牌的完整閉環。

有從業人士告訴我們：「豪華越野市場是個性極強的市場，選擇牧馬人享受的是毛坯房改裝的樂趣，選擇路虎衞士享受的是更舒適的越野體驗，選擇大G就是選擇了豪華本身。」

而從仰望U8這款產品上，看不到足夠的個性，看不到豪華品牌定義的生活方式，也看不到越野應該有的詩和遠方，超跑U9的突然出現也讓觀眾對仰望的定位產生了一些懷疑（想象法拉利和路虎擺在一起賣的畫面）。

這些認知上的錯位，很難讓仰望形成完整的品牌閉環，這是比亞迪對仰望品牌塑造上一大短板，因為再先進的技術迟早有人跟進，只有品牌調性是獨一無二，無可取代的。

參考資料： 

[1] 一文了解中國硬派越野車行業發展現狀及未來趨勢，智研諮詢 

[2] 「電動四驅」優勢詳解：以燃油汽車全時/適時/分時系統為基礎，汽車科學島 

[3] 懂知行洞察｜硬派越野車的「前世今生」：自主品牌重回巔峰，懂車帝營銷洞察 

[4] 中國品牌正重新定義「新硬派車市」，易車研究院 

本文來自微信公眾號「遠川汽車評論」（ID:yuanchuanqiche），作者：王磊

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