北汽、蔚來、寧德時代持續加碼 換電江湖迎來高手過招

本報記者 陳茂利 北京報道

「換電纔是跑長途的正確姿勢」 「高速不用排隊充電的快樂誰能懂」。2022年春節期間，蔚來旗下346座高速換電站向蔚來車輛提供不限次數的免費換電服務（運營車輛除外）讓其賺了一大波口碑。

無獨有偶，北汽集團換電站也收到不少出租車司機的點贊。北汽新能源出租車司機張師傅直言，「換電就是快，省下時間趕緊就可以干活去。」

「換電過程就是出租車先上到平臺上進行車牌識別，換電的設備就會把虧電的電池接走，再把一塊滿電的電池裝到車上，整個過程差不多88秒，從上臺到下臺累計不會超過三分鍾。」北汽集團藍谷智慧能源科技有限公司換電事業部總經理鄧忠遠介紹。

《中國經營報》記者關注到，在2022年春節期間，「新能源換電」在成為不少社交平臺討論熱點的同時，北汽集團、寧德時代、蔚來等企業正在重金加碼換電賽道。

近年來，換電模式為何獲得越來越多企業的垂青？企業轉型專家、「汽車新四化」產業研究者楊繼剛接受記者採訪時指出，「不少車企敢於押注換電賽道。一是政策效應，國家政策支持換電模式。二是成本驅動。電池成本佔比過高是新能源車企之痛。採取換電模式，用户只買整車，電池採取租賃模式，降低了購車成本和購車門檻，有助於提升企業競爭力。」

上下游企業競逐換電市場

作為國內首家在私人乘用車領域推行換電模式的車企，蔚來在換電賽道的成功實踐正在帶動更多企業加入這一賽道。

2022年以來，包括上汽集團、吉利汽車、廣汽集團、寧德時代和協鑫能科等主機廠和新能源產業鏈巨頭相繼加入換電大潮。

2023年開年，寧德時代對其全資子公司時代電服增資，註冊資本由2億元增至15億元，增幅650%。寧德時代重金加碼換電賽道備受行業關注。2022年1月，寧德時代發佈換電品牌 EVOGO及組合換電整體解決方案，由時代電服負責運營。

入局換電市場賽道以來，寧德時代已經與多家車企簽署換電項目合作協議，並在多個城市建立換電站。寧德時代換電模式優勢在於，其推出的「巧克力」換電塊可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

蔚來也正在加築護城河。蔚來第三代換電站將於2023年3月開啟部署。據瞭解，採用全新三工位協同換電模式的第三代換電站換電時間縮短20%，電池倉位增至21個，相比第二代換電站服務能力提升30%。

按照蔚來在能源日上披露的規劃，蔚來計劃到2025年將建設超過4000座換電站（國內3000座，海外1000座），在2025年完成「9縱9橫19大城市羣」高速換電網絡。

北汽集團也正在籌備推出最新一代的換電站，並計劃於2023年新建99座換電站，提升純電出租汽車的服務保障能力。2023年，廣汽集團計劃推出多款乘用車換電車型。廣汽集團總經理馮興亞介紹，「廣汽的思路是‘全面換電化’，即每個車型都將推出換電模式，並且統一電池標準。」

「換電模式」為何受垂青？

為什麼越來越多的企業垂青換電模式？多位研究者接受記者採訪時指出，隨着新能源汽車市場快速發展，換電這一補能方式的商業價值愈發凸顯。

「換電模式的初衷，是要解決純電動汽車用户因充電慢、充電難所帶來的補能焦慮。而補能焦慮的本質，其實是續航焦慮。」楊繼剛指出，「5年前，當國內純電動汽車續航普遍在300~400公里區間的時代，換電模式應運而生，成為快充模式之外用户的另一種選擇。彼時，純電動汽車一般充電也要6~8小時，特斯拉的超充也需要45分鍾以上（換電只需5~6分鍾），在這種情況下，以蔚來為代表的車企推出換電模式。」

商務部研究院電子商務研究所副研究員洪勇認為，從服務體驗角度，換電模式受資本青睞原因在於解決了新能源汽車補能痛點，幫助車企提高了競爭力。洪勇向記者指出，「換電模式大大縮短了補能時間，為用户提供迅速、便捷的充電服務。」

除了補能焦慮催生的市場需求，近年來電池成本逐年走高也讓車企愈發青睞「車電分離」的換電模式。

在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪笑稱，動力電池的成本已經佔到整車成本的40%～60%，自己是在給寧德時代打工。

「電池成本佔比過高，只能轉移到售價上，進而增加了用户的購車門檻和預算。採取換電模式，尤其是蔚來推出的BaaS（Battery as a Service）購車方案（用户只買整車，電池採取租賃模式），讓用户節省了不少‘銀子’。」楊繼剛指出。

天風證券分析師郭麗麗在研報中指出，「根據我們測算，乘用車‘車電分離’后，初次購車成本可降低 20%~40%。」

降低購車成本的同時，換電模式還能在一定程度上降低使用成本，延長電池使用壽命。時代電服總經理陳偉鋒指出，「通過換電模式實現車電分離，（可以）解決電動車買車貴、保值率低的問題；同時，換電模式下用户可按需配電，有效降低使用成本。此外，電池充電時間較為靈活，可以更好配合電網運營、可再生能源發電，發揮調峰作用。安全方面，電池由專業公司集中管理、維護，有利於電池全生命周期的安全使用，延長電池使用壽命。」

大規模推廣仍面臨挑戰

在資本加碼下，新能源車換電產業風口正勁。但不可忽略的是，換電模式大規模推廣仍面臨多重挑戰。比如動力電池型號眾多，導致不同車型之間難以實現通用換電。

根據2018年起實施的國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》，規定的電池型號多達145種，涉及的電池生產商、材料供應商羣體龐大。

中國汽車工業協會原副會長董揚表示，幾乎車企每開發一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。電池規格不統一，導致換電站只能為單一品牌的車型服務。

「市場上的換電標準不統一、換電車型也比較少等問題正制約着換電模式的發展，導致新能源汽車換電站建設速度比較慢、運營數量也少，換電企業盈利能力堪憂。」北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受採訪時指出。

記者關注到，國家正在推進換電安全標準統一以及換電模式應用試點。2021年11 月實行的《電動汽車換電安全要求》為換電模式的首個基礎通用類國家標準，文件中對換電汽車設計、換電接口連接、電池包功能及相關監測要求做出了明確規定，為換電模式的發展提供了標準支撐。

同期，工信部發布《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，擬在11座城市開展換電模式試點工作，目標為推廣換電車輛超過10萬輛，建設換電站超過1000座。

成本是壓在換電模式頭上的另一座大山。以蔚來為例，不包括運營成本，單座換電站的建設成本為150萬~200萬元（第二代換電站）。截至今年1月31日，蔚來共有1313座換電站。考慮到第一代換電站建設成本約為300萬元/座，計算下來，蔚來在換電站建設上投入接近30億元。

雖然蔚來總裁秦力洪表示，「只要蔚來這個品牌還在，換電業務就會永遠干下去。」但必須正視的是，對於蔚來來説，換電站目前還是一筆賠本的買賣，何時盈利是個未知數。

此外，楊繼剛認為，未來換電模式還將面臨超充樁的挑戰。「隨着特斯拉4680電池與寧德時代麒麟電池的推出，讓1000公里續航與10分鍾充電到80%（4C快充性能）成為可能，在這種情況下，換電模式面臨極大挑戰：如果電動汽車續航和油車相仿，且充電速度如此之快，換電模式的優勢何在？」

雖然面臨諸多挑戰，但不少行業分析機構認為，隨着新能源汽車保有量提升，車企、動力電池企業、能源國企紛紛入局，在利好政策的加持下，換電行業將迎來較快發展。東吳證券預測，預計到2025年，國內新增換電站將超16000座，新增設備投資額超過600億元。