日銷八千輛，誰在買比亞迪？

在6月8日召開的比亞迪股東大會上，董事長王傳福語出驚人。對於比亞迪，他表示有信心在未來3-5年獲得更高的市場份額；對於行業，他認為現在已經進入淘汰賽階段，制勝要有核心技術，靠簡單拼裝活下來的概率很小。

6月9日，比亞迪醖釀已久的專業個性化品牌「方程豹」正式推出，完成了旗下產品序列的又一塊拼圖。

而在5月份，「銷冠」比亞迪交了一份詳細的成績單——按車型公佈了自己的銷量。你知道的，學霸們最近格外喜歡詳細又頻繁地炫耀自己的分數，比亞迪自然也是如此。

5月，比亞迪乘用車總交付量為239092輛，這是在2022年12月的基礎上，又一次對單月銷量的刷新。在3月底舉辦的2022年業績發佈會上，王傳福已經立下Flag，「今年300萬台是板上釘釘，爭取翻倍增長到360萬。」

比亞迪的銷量確實令同行們望塵莫及。就連成立了10多年一直比較低迷的比亞迪旗下品牌騰勢，也在5月完成了超一萬輛的交付，在同價位區間的新勢力品牌中，表現不俗，在MPV領域更是霸榜。4月，預售價高達109.8萬元的比亞迪仰望U8，在開通預定后的48小時內訂單超1.3萬輛。

銷量的狂飆直接反映在了比亞迪的市場份額上。根據乘聯會發布的數據，以2023年1-5月零售銷量計算，比亞迪佔新能源車市場的份額為38.1%。

隨着2023年整體銷量的進一步躍升，這個市場份額還有可能進一步擴大。一系列令人好奇的問題是，比亞迪的銷量為什麼這麼高？到底誰在買比亞迪，又為何選擇比亞迪？

在一眾新勢力面前，比亞迪不算年輕，進入汽車領域二十多年，已經積累了相當豐富的經驗。

與部分新造車企業憑藉一兩款「網紅」車型打天下相比，在銷量上以一當十的比亞迪，在車型上選擇了廣撒網。截至目前，比亞迪形成了比亞迪品牌（王朝、海洋）、騰勢品牌、方程豹品牌、仰望品牌的品牌矩陣，共推出30余款車型，覆蓋了5萬元-150萬元的價格區間。

以2023年5月交付數據為例，比亞迪共交付240220輛，其中乘用車239092輛。在乘用車市場，出口只佔到總銷量的4.37%，也就是説，國內的消費者貢獻了大部分的銷量。

各車型的銷量，也並非雨露均沾。

目前比亞迪汽車的銷量主要還是來自比亞迪品牌。其官網信息顯示，比亞迪品牌王朝網和海洋網在售車型有20余款。5月，王朝網旗下車型總交付為125515輛，佔總量的52.5%；海洋網旗下車型總交付為102572輛，佔總量的42.9%，二者合計貢獻了總量的95.40%。

在所有車型中，銷量前二的分別是王朝網中的秦和元。這兩款車型的銷量佔到比亞迪總銷量的近三分之一。也就是説，5月比亞迪每賣出三輛車，就有一輛是秦或元。

值得一提的是，秦和元也是比亞迪王朝網中，「唯二」的起售價（官網指導價）在10萬元以下的車型。秦家族在2022年賣出了349075輛。根據全國營運車銷售數據（2022年1-10月上險數據），排名前十的營運車車型榜單中，比亞迪秦EV和秦Plsu-EV分別位於第二和第五。也就是説，在秦家族的銷量中，網約車運營者貢獻不少。

在產品的定價策略上，比亞迪採用「薄利多銷」的方案，並通過便宜的價格來獲得市場佔有率。在比亞迪汽車的品牌矩陣中，比亞迪品牌完成了「多銷」這一使命。同時，中高端市場也是比亞迪一直以來的追求，如早期押注的騰勢品牌，雖成立十年多來不温不火，但在今年前五個月，有了不錯的表現。

除此之外，比亞迪還佈局了價格在百萬級別的仰望品牌。6月上旬，旗下預熱已久的專業個性化品牌「方程豹汽車」也正式發佈。

比亞迪豐富的產品序列形成了全覆蓋的局勢。有業內人士表示，比亞迪在市場上投放多價位的車型，可能是在測試市場反饋。

從銷量來看，這一策略確實奏效。

「便宜又大碗」，是比亞迪的車主們頻繁提到的一個對於性價比的形象比喻。

尹闕買車時打算買一輛15萬元以下的代步車，最大的感受是「沒有太多選擇」。在他看來，日系有些過時了，雖然去看了豐田、馬自達等品牌，但算下來還是比亞迪性價比更高，最后衝着「三電終身質保」定了一輛比亞迪秦。

「沒有太多選擇」這一點，武斌也認同。他想選一款價格在30萬元以下的7座SUV，因為經常要跑工地，車的使用頻率比較高，所以在油車和混動之間選擇。武斌看了幾天，覺得買油車落伍了，還是要選新能源。比來比去，以不到22萬元的價格敲定了比亞迪唐冠軍版DM-i。武斌覺得，「這個價格，如果質量可以的話，就會很香。」

有人覺得買比比亞迪的車就像抽獎。如果沒有出現問題，那就「很香」；但如果出現質量問題，就要跟售后拉扯。與新勢力相比，比亞迪的銷售渠道還是以傳統的經銷商模式為主，不同經銷商服務上的差異讓消費者的評價兩極分化。

牛鋒一年要跑兩三萬公里，買車時主要看混動車型。看了一圈下來，同配置比得上比亞迪的，基本沒有比亞迪便宜，「便宜下來的錢都夠加幾年油」，而且比亞迪還銷量高。但在提車后兩個月里，他去了售后四次。當前的情況是，后視鏡有點歪，方向盤有點偏，雨刮器點刮模式使用不了。談起買車的感受，尤其是因為質量問題要頻繁地和售后拉扯，牛鋒表示現在已經有些后悔選擇比亞迪了。

另有多位新車主選擇比亞迪的主要原因是其銷量，「銷量不高的買了可能成絕版車，售后都沒得找。」畢竟在新能源汽車的淘汰賽中，這種現象已經有了案例。他們也相信「車好不好，銷量説明一切」。

林風在今年1月入手了比亞迪宋Pro-DM-i。買車時，他在自己能接受的價格範圍內，選擇了銷量最高的。「部門11個人，有4個人開比亞迪（的車）。」在日常使用中，林風除了充電與保養，沒有其他花費。並且他覺得駕駛體驗也不錯，於是又推薦家人買了一臺。

李菲的選擇也相對「草率」。她決定買車的契機是家里人出資，於是還沒有駕照的她先定了一輛比亞迪海豚，試駕的時候並沒有直接體驗駕駛，只是坐在后排感受了一下。選擇比亞迪的重要原因是她覺得比亞迪是個大廠，規模大、銷量高。

在電商購物的時代，銷量高的產品往往更好銷售。這一邏輯，在汽車銷售上也適用。並且銷量反哺銷量這一點，已經有一些車企屢試不爽。

根據2022年的交強險數據，比亞迪賣得最好的區域是華東地區和華南地區。在西北地區和東北地區表現最差，加起來佔比不到10%，其中3.65%來自陝西。

在廣東，比亞迪的上險數量超過26萬；在浙江、江蘇、上海，均超過10萬。從城市的角度來説，比亞迪目前在一線和新一線均有較好的表現。

汽車行業分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，比亞迪的主流消費者是工薪階層，比較追求性價比。

而上述比亞迪銷量較好的城市，也是工薪階層人數最多的城市。值得一提的是，像深圳、西安等比亞迪產業深度佈局的城市，銷量上也有着不錯的表現。

在6月8日的股東大會上，王傳福表示，比亞迪能夠在競爭激烈的市場中，存活下來且發展壯大，獲得更多市場份額。而他的信心來自規模、品牌和技術上的優勢。

看來，王傳福的野心不止新能源汽車市場份額達到38.1%。他曾説，不想讓同行沒有活路。但這樣下去，同行們很容易沒有活路。6月12日，曾經號稱永不降價的蔚來，也開始降價了。

蔚來創始人李斌在2023年一季度的財報電話會上提到，「當前（新能源汽車)還在品牌混沌期，用户還是會按照價格去選。」

乘聯會數據顯示，在今年1-5月乘用車汽車消費中，5萬元-30萬元乘用車銷量份額為82.5%。

比亞迪目前在售（不含預售）的新能源汽車均價在20萬元以下，部分車型入門款在10萬元以下，其中比亞迪品牌的多數車型價格在5萬元-30萬元之間，這一區間鎖定了當前乘用車市場的最大銷量份額。

前文已經提到，比亞迪車型豐富，全品牌覆蓋5萬元-150萬元的價格區間，可選範圍大。也就是説，不論預算多少的消費者，在選擇車時，比亞迪總能進入備選。

有業內人士舉例，如今燃油車到新能源車的換代，就像當年手機的功能機到智能機的換代，處在一個快速變革的過程中，比亞迪在這個時候提供了消費者眼中最具性價比的產品。並且因為龐大的規模和極致的成本控制，比亞迪也有能力提供性價比更高的產品。

在供求關係的另一方面，比亞迪的產能也反哺着銷量。

2021年時，比亞迪的整車生產只有深圳、西安、長沙三個基地，年產能約60萬輛；2022年，比亞迪建廠如同下餃子。截至目前，比亞迪有深圳、西安、長沙、常州、撫州、合肥、鄭州、濟南、襄陽九個生產基地，合計年產能在300萬輛以上。

有行業人士分析，比亞迪2022年賣180萬輛是受到產能的限制，根據目前的產能，2023年比亞迪的銷量保守估計300萬輛。

同樣被銷量吸引的，還有新加入的經銷商。企查查數據顯示，截至6月13日，在汽車新車零售行業，登記狀態正常的比亞迪汽車銷售公司有402家，其中近一年內成立的有40家。

比亞迪將產品、技術、產能、渠道進行整合，才形成了今天的規模，並在關鍵的時刻踩對賽道，最終成爲了今天的「銷冠」。

王傳福表示，有核心技術的企業才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很小。目前比亞迪的代表技術有刀片電池、DM-i、易四方、雲輦等。

而將這些技術整合起來的關鍵是比亞迪長期堅持的產業鏈垂直一體化策略。比亞迪高度整合的垂直供應鏈體系不僅讓產品成本可控，也減少了對外部供應商的依賴。

張翔介紹，比亞迪從零部件到關鍵的電池和芯片，都選擇自己研發生產。在疫情期間，多數車企遇到缺電池缺芯片的危機時，比亞迪渡過了這個難關。

從當下的表現來看，在5萬元-30萬元價格區間，比亞迪主打的性價比得到了市場的認可；但比亞迪的下一步計劃是佈局中高端品牌，性價比在中高端市場可不一定是好的評價。

武斌開了很多年車，今年從燃油車換到新能源汽車。但他不明白的是，在燃油車時代，比亞迪這個品牌市場評價相當一般，怎麼如今就這麼火了。可能在比亞迪衝擊高端市場的過程中，消費者也會出現類似的感受。