中國車企活不好，都賴老闆不懂車？

前段時間，豐田集團的董事長，豐田章男來上海了。

這老大爺確實挺酷的，2005 年，他爲了低調參加紐博格林 24 小時耐力賽，用 Morizo 這個名字考了賽照，隨后參賽。

左邊的是豐田章男，圖片來自豐田 GR 車隊官網

雖説按照后來的爆料，豐田章男來到上海，主要是爲了與中國政府商談雷克薩斯在中國建廠，以類似於特斯拉的全外資身份，在中國生產的事情。

但外界能看到的，是豐田在上海舉辦了一個叫 GR 超級嘉年華的賽事文化活動，在這場活動上，豐田章男開着一輛 GR YARIS Rally1 HYBRID 賽車，非常熟練的表演了場地漂移。

有一説一，68 歲的車企老闆秀車技，確實挺吸粉的，所以很快，在中文互聯網上，就高頻出現了這麼個説法：

豐田章男是真的愛車，只有愛車的人，才能造出來好車。

這説法本身沒什麼問題，但和這樣的話術同時出現的，是大量對中國車企的偏見：

瞧瞧人家多懂車，多認真造車，中國車企只會搞錢，搞概念，搞輿論，搞宣傳。

這話術其實不是最近幾年纔出現的，多年以來，中文互聯網一直有一種這樣的聲音：中國沒有汽車文化。

過去這麼説，是因為我們確實技術落后，還要通過合資的形式，拿市場空間與外資車企來換技術，現在這麼説，是因為好不容易似乎在電動車的技術領域，中國車企彎道超車成功領先了，但好景不長，很快，中國車企陷入了激烈的市場競爭內卷中，別說汽車文化了，配置都挺高的智能電動車，連賣到 20 萬以上的售價，都挺費勁。

但這些，真的是賴中國老闆不懂車，只會搞營銷嗎？

如今的賽車，對大多數車企沒啥用

汽車剛被發明，賽車運動就誕生了。

早期的賽車運動

別看現在賽車看上去門檻挺高，但本質上，這事兒和賽跑一樣，都是競速，無非就是需要個有外部動力的四輪交通工具，可大操大辦，也可以隨意玩玩。

車企以官方身份參加汽車賽事，其實就兩個目的：

1/ 展示自己的技術實力，可以把參加比賽，當作一種營銷行為。

2/做技術儲備，把比較新的技術在賽車上檢驗，后續下放給民用車型。

聽起來挺妙是不？

但問題就在於，現在的賽車，對於一家車企，這倆點的意義都不大。

如今最為人熟知的汽車賽事就是 F1，但現在的 F1，一共就 10 支隊伍，還在以官方廠商隊身份參賽的車企，其實也只有奔馳，法拉利，邁凱輪，阿斯頓馬丁，Alpine（雷諾）5 家。

圖片來自 F1 官網

這里面除了奔馳，剩下的幾家，基本上都可以算是純粹的跑車公司。甚至，如果較真看，奔馳的 F1 車隊，全名叫做梅賽德斯AMG車隊，實際上代表的，也是 AMG，這個奔馳的高性能產品條線。

即便在外界看起來格外熱愛賽車運動的豐田，在 F1 也是幾進幾齣，甚至最近的十幾年，豐田都沒有涉足 F1。

原因很簡單，如今的 F1，對造普通民用車的車企，真沒什麼價值，這比賽，看上去像是賽車，但本質上，是一場「造飛機」大賽。

奔馳F1賽車，圖片來自 F1 官網

因為賽車越來越快，所以需要越來越多的下壓力，同時爲了減少各家車隊的研發負擔，動力部件基本上幾年纔會更新一次規則，各家車隊努力卷的，實際上是空氣動力學。

或者説的更直接些，這比賽，比就是 F1 賽車上那些擾流板的設計，看這些翼片能不能讓賽車在平均速度超過 200km/h 時能被緊緊按在地上，而不是就地起飛。

複雜的F1賽車翼片，並非爲了裝飾，而是提供更多下壓力

至於 FE，電動方程式，看上去挺符合「營銷價值」和「技術測試」價值是不？

其實更尷尬，前幾年，奔馳，寶馬，奧迪紛紛以官方車隊的身份入場，很快就都退出這個賽事了。

電動方程式賽車，圖片來自 FE 電動方程式官網

這里面的原因説起來也挺好笑的，因為賽車得輕才能跑得快且操控好，所以 FE 賽車的電池小，因為電池小，所以續航短，因為續航短，所以基本只能在城市路段改造的街道賽道跑比賽，因為賽道短，所以賽車極速低，平均速度也低，車手之間的差距也就更小，每場比賽的變數就極大。

這對車企可不是什麼好事兒，你就想吧，既然已經參賽了，那車企肯定是希望能夠通過重金投入，碾壓式獲勝，然后拿着獎盃吹自己技術先進，領跑所有競爭對手，贏不了的比賽，車企們可不愛玩。

就算電動方程式的開銷要遠比 F1 少很多，但沒有回報的投入，車企們自然也不去參加，陸陸續續都跑差不多了。

回過頭來看中國車企，吉利集團算是在中國車企中，最懂賽車的廠商，甚至沒有之一，李書福年年人大提案談到賽車和改裝車，吉利旗下的領克品牌，也是目前唯一一個，還在參加國際頂級賽車賽事的中國車企。

那為什麼吉利的領克要這麼干？

因為他們參加的賽事，可以算是各種頂級汽車賽事中的獨特個例，參賽「性價比很高」。

領克參加的 TCR 世界巡迴賽，算是目前國際頂級汽車賽事，這比賽，要求參賽隊伍必須使用原廠車架、原廠懸掛結構以及原廠發動機，也就是説，本質上，馬青驊奪冠用的領克 03 TCR 賽車，其實就是你從任何一家領克經銷商能買到的領克 03 的「改裝車」。

領克 Cyan Racing 車隊的領克 03 TCR 賽車，圖片來自 Cyan Racing 車隊官網

而且領克這公司，也確實老實本分，參賽不是贏了一年就跑了，而是從 2019 年開始參賽，到 2023 年，總共贏了 4 次車隊年度總冠軍。

這還真不是個花錢就能搞定的事兒，TCR 巡迴賽不像 F1，賭對了賽車研發方向，砸錢造賽車就能連續奪冠。TCR 巡迴賽有一個叫 BoP 的機制，簡單説就是爲了讓比賽好看，當一輛車性能比別的車更強時，就需要通過增加配重來平衡賽車間的差異，恰巧，領克的賽車，幾乎每場比賽，都被 BoP，這也就意味着奪冠會更加困難，首先，需要量產車的底子足夠好，才能改出足夠強的賽車，其次，車隊得技術實力足夠強，車手也得足夠厲害，才能在每一個分站賽拿到儘可能多的積分，去爭奪最后的冠軍。

領克車手馬青驊，圖片來自 Cyan Racing 官網

難歸難，但終究功夫不負有心人，領克這冠軍是沒少拿。而且，這個參賽動作和最終成績，其實剛好滿足了我們上面文章所説的「營銷價值」和「技術積累」兩個關鍵要素。不光讓領克品牌，在談自家新車操控時，比別的廠商都「硬氣」不少，還讓中國汽車市場上，有了領克 03+ 這樣年輕人喜歡的高性能車。

家底不厚，別玩賽車

看到這兒，估計很多人就琢磨了：你看這不是有成功案例嗎？其他中國車企怎麼不走這條路？

原因極其簡單，車企想要涉足賽車，有兩個先決條件：

1/ 老闆愛車，喜歡賽車。

2/ 家底子夠厚，要麼有錢，要麼有技術，要麼錢和技術都有。

只要車企老闆本人就是造車出身的，那大概都不排斥賽車，甚至都挺喜歡賽車，最大的障礙，其實還是錢和技術的門檻。

以領克的 Cyan Racing 車隊為例，1996 年就以 Flash Enginnering 的名字涉足賽車，2005 年更名 Polestar，然后又被沃爾沃收購，Polestar 成爲了沃爾沃的高性能品牌（后來又被改成了獨立的電動車品牌）后，原本的車隊被命名為 Cyan Racing，后面在吉利的支持下，Cyan Racing 成爲了領克的廠商車隊，使用領克 03 TCR 賽車參加比賽，大殺四方。

圖片來自領克 Cyan Racing 官網

別總覺得在中國賽車小眾，其實在世界上任何地方，賽車都是小眾運動，賽車行業的從業者圈子非常小，技術門檻也很高，一家從來沒干過賽車的車企，想要進入到賽車世界，並且通過賽車實現品牌價值和技術積累的雙豐收，是非常困難的。

我們再看看豐田。

豐田從上世紀 50 年代就開始參加比賽，也開始陸陸續續打造一些民用跑車，但拉一下豐田造跑車和參賽的時間表就可以發現，從上世紀 90 年代，到 2008 年以前，是豐田最愛參加汽車賽事，或者按照網友們喜歡説的「打造汽車文化」最瘋狂的時間。中國年輕人們喜歡的 JDM，也是發源於那個時代。

為什麼是這個時間段？

是因為在這個時間段里，豐田的利潤率極高，且日本經濟狀況極好。人們都像朴樹的 NEW BOY 那首歌里唱的那樣，覺得現在日子很不錯，之后還會更好。

圖片來自豐田官網

吃飽了飯纔有動力玩兒起來，這邏輯一點兒毛病都沒有。

2008 年后，經濟危機來了，雖然豐田還是靠混動技術以及在美國市場的份額崛起，不但保住了利潤，同時也擴大了營收規模。

但可見的，是豐田從 2010 年之后，還是縮減了賽車方面的投入，民用市場的跑車也越造越少，甚至像 Supra 這樣的「傳奇」車型，也只是和寶馬合作，用寶馬 Z4 換殼的形式，推向了市場。

目前豐田GR高性能產品線，圖片來自豐田 GR 車隊官網

因為豐田也很明白，賽車對企業的價值，早就不如當年了，甚至可以説，如果不是豐田章男真的喜歡賽車，這家公司大概早就不參加任何賽事了。

中國車企努力生存，其實並不丟人

所以你看，如今這個中國車市，車企們都在瘋狂「內卷」，價格越降越低，車企利潤都不能保證，各部門咔咔裁員，企業生存都成問題，拿什麼談「生活品質」。

更何況，一個國家的汽車工業發展向哪個方向，或者説車企的新車是什麼導向，其實是和消費市場的需求分不開的。

現在大街上隨便抓個人，你問他，送給他一輛車，他是要后續維護成本低，各種科技配置拉滿的智能電動車，還是要一輛極致輕量化，以至於配置格外簡陋，但駕駛體驗拉滿的賽道玩具，得到的答案，想必你自己心里也已經有答案了。

這真不是中國人不懂車，而是現階段，車企們卷的，其實就是消費者最需要的車型。

而且，目前中國車企造的這些新能源車，不光中國人需要，其實外國人也需要。

但值得警惕的，是當中國汽車行業內卷愈演愈烈時，容易被車企「主動忽略」的，那些消費者不容易看到，讓一輛車變得「好開」的技術點。

中國車企，太擅長通過對內飾設計的堆料以及對車機軟件快速迭代更新，讓一輛車「好坐」和「好用」，但「好開」，在現階段，往往會被車企們用電動車的加速參數，剎車參數，以及麋鹿測試數據來刻板定義。

讓一輛車變得好開這課題，找那些擅長玩賽車的人，確實大有幫助。我們身邊最直接的案例，就是連年參賽，連續拿獎，打造出 03 TCR 的吉利領克，還有就是通過挖角寶馬 M 團隊，打造出自家高性能產品線 N 系列的韓國現代。

領克車隊奪冠合影，圖片來自 Cyan Racing 官網

至於中國車迷們想要的「汽車文化」，別急，讓中國人更願意買國產車，中國車企已經快做到了，屬於我們自己的汽車文化，其實也不遠了。