中國智駕人才大戰

「有了人才之后，其他東西都會有。」 一位曾在美國硅谷工作多年的自動駕駛從業者説，自動駕駛是人才密集型產業。人才的流動直接影響一家公司的發展勢頭，也指示着整個行業的風向變化。

自動駕駛人才流動的最新一個例子是小鵬向英偉達的 「輸血」。自小鵬前自動駕駛副總裁吳新宙去年 8 月加入英偉達后，12 個月里，至少 6 位小鵬技術人員加入英偉達。

芯片巨頭英偉達下場做方案，希望成為垂直整合的智能駕駛 Tier 1（一級供應商）。2023 年下半年，英偉達也把目光投向了全球智駕人才最豐富、實踐經驗最多的中國，開始在這里組建智駕方案團隊，希望挽救進展緩慢的智駕業務。

有同樣野心的還有高通、地平線等跨界選手。2022 年，高通收購了瑞典智能駕駛技術服務商 Arriver，將其計算機視覺、駕駛輔助等資產整合進自身業務；地平線則招募了原華為智能駕駛產品部部長蘇箐，基於征程 6 開發高階智能駕駛方案。

新的大玩家加入，吸引着人才向他們流動。

如果把歷史拉得更長，從 Waymo、Cruise 等全球第一批自動駕駛公司在 2009 年成立至今，十幾年里，中國智駕行業已出現過兩次大的人才流動潮。

第一次是 2016 年至 2019 年，眾多來自百度美研、Waymo、英特爾的工程師入場創業做 Robotaxi，產生了小馬智行、馭勢科技、文遠知行、輕舟智航、元戎啟行等十多家 L4 級自動駕駛研發商。

2020 年以后，特斯拉大賣，將 L2+ 級自動駕駛推至臺前，引發第二次人才流動潮。蔚來、小鵬、理想等國產造車新勢力陸續量產高速 NOA，華為、Momenta、大疆車載等供應商開始大幅擴張，智駕人才從中國最早做智能駕駛的百度等公司流入車企或汽車供應商。比如，2021 年 2 月，原百度智能汽車事業部總經理顧維灝加入長城汽車旗下自動公司毫末智行；兩個月后，原百度 Apollo L4 自動駕駛團隊資深算法工程師詹錕加入理想汽車。

2021 年是中國智駕人才流動最活躍的一年。一位名校碩士畢業、有兩年工作經驗的算法工程師，可以輕松拿到 60 萬-80 萬元年薪，從業者常因跳槽而薪資翻倍。

不過短短兩年時間，自動駕駛行業整體遇冷，投融資熱度下降。2021 年，國內自動駕駛行業累計融資 932 億元，到了 2022 年，這一數字縮減至 240 億元，企業開始大幅放緩招聘節奏。

但技術進步不會停止，只會螺旋上升。故事仍未結束。

2023 年下半年開始，特斯拉用 FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛）的 V12 版本再次拉高消費者和資本市場對於高階智能駕駛的預期。傳導至國內，多家廠商快速跟進特斯拉的技術路線。

去年下半年，華為激進推行城市 NCA 「全國都能開」，直接加速了競爭。理想在隨后的秋季戰略會定下 「智能駕駛不能輸、要咬緊華為」 的目標，大幅擴張團隊規模。已經坐穩全球新能源銷量最高車企位置的比亞迪，終於決心補足智能化短板，接連從外部引入多位高級別人才。

伴隨着信心復甦，人才重新流動起來。

我們詳細盤點了 2020 年以來 L2+ 級自動駕駛中高級人才流動的總體情況，他們的選擇指示了這個行業的趨勢變化與一批公司的沉浮和可能的未來。

2023 年下半年，不約而同地，比亞迪和英偉達開啟智能駕駛高級人才招募。

即便到了 2022 年，新能源銷量已增長至百萬輛以上，比亞迪也沒有對智能駕駛表現出足夠重視，旗下車型無一量產搭載高速 NOA 功能。那時候蔚來、小鵬等國產新勢力廠商已經做了五年智能駕駛。

2023 年 5 月，比亞迪規劃院院長助理兼電子集成部總監韓冰接替王歡，成為比亞迪新任智能駕駛研發負責人。典型高階智駕研發負責人畫像多為算法出身，但比亞迪的選擇不太一樣，韓冰曾在 Tier 1 廠商德爾福工作 5 年， 2018 年加入比亞迪電子集成部，該部門主要負責開發車載操作系統、電子電氣架構、智能駕駛域控制器。

比亞迪也沒有像新勢力一樣推行 「智能駕駛全棧自研」，而是同時推動供應商方案和自研方案落地。爲了更好地篩選、管理供應商和壓低價格，比亞迪與至少 8 家智駕供應商達成合作，不同車型、不同模塊交由不同供應商來做。

同時，比亞迪連續引入了多位外部智駕人才。2023 年 6 月，沃爾沃汽車原自動駕駛總監張立存加入比亞迪規劃院智能網聯中心，負責智能駕駛部分的創新業務；2023 年 8 月，地平線原智能駕駛研發總監廖傑加入比亞迪，擔任規劃院智能駕駛上海團隊負責人；2023 年 9 月，高合汽車原智能駕駛總監許凌雲加入比亞迪，目前擔任 「天璇」 開發部負責人；2024 年 7 月，百度艙駕融合智駕技術負責人周鵬加入比亞迪，成為 「端到端」 大模型規控算法開發負責人。

2024 年 1 月，比亞迪提出：到 2024 年底，將推出 11 款搭載 L2+ 級輔助駕駛功能的車型；將來，20 萬元以上車型可選裝高階智駕，30 萬元以上車型全面標配高階智駕。

比亞迪的智能駕駛自研已進一步提速。除了在 6 月初成立 「天璇」 開發部之外，6 月底，比亞迪又新成立了一個智駕自研項目。

比亞迪還未招募到吳新宙、蘇箐那樣的業界知名技術人才，這可能主要是因為比亞迪有着從內部選拔人才的傳統。有業內人士評價稱，在 2003 年收購秦川汽車時，比亞迪曾買來幾十輛汽車拆解，研究製造汽車的門道，並最終選擇豐田作為學習對象。

二十年來，豐田對比亞迪的人才管理機制也形成了深刻影響——豐田傾向於在內部培養人才，而不是從外部延攬，比亞迪同樣如此。

此外，人才擇業也要追隨信仰。一家公司的帶頭人怎麼看待自動駕駛的前景、如何分析技術實現路徑，會影響外部人才的觀感。一位行業人士説，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾在業績溝通會上公開講 「無人駕駛是忽悠」，而不少頂尖從業者以實現無人駕駛為目標。 

2023 年下半年之后，激進招人的除了比亞迪，還有英偉達。

英偉達是典型的技術組隊邏輯，傾向於先招募到業內知名的技術大牛，然后以這位技術大牛為中心組建人才梯隊。

英偉達很早就將包括自動駕駛在內的汽車業務作為業績增長發力點。在 2022 年 GTC 大會上，英偉達創始人兼 CEO 黃仁勛曾説，未來英偉達營收將達到 10000 億美元，其中汽車業務能佔到 30%。

2023 年 8 月，小鵬汽車原自動駕駛副總裁吳新宙加入英偉達，擔任汽車事業部副總裁，向黃仁勛匯報。吳新宙到任后，首先要幫助英偉達儘快實現奔馳、捷豹路虎兩個高階智駕項目的交付。

一位接近英偉達的人士告訴我們，吳新宙來到英偉達后的工作並不輕松，一方面，他要讓這列很重的火車（指英偉達智駕研發團隊）擁有加速度；另一方面，英偉達由於被部分競爭對手補充設置了競業協議，招聘人才的難度加大。

近一年，除吳新宙外，已至少有 5 位小鵬智能駕駛技術高管加入英偉達。其中，小鵬原自動駕駛 AI 負責人劉蘭個川目前擔任英偉達汽車事業部感知總監；小鵬原多模態感知融合算法總監韓峰目前擔任英偉達智能駕駛中國區總體開發負責人；小鵬原北美團隊的工程 VP Parixit Aghera 目前擔任英偉達自動駕駛車輛軟件系統副總裁；小鵬原軟件架構總監 Houman Tavakoli 目前擔任英偉達智能駕駛研發工程師；小鵬原感知部門總監莊斌男在 Cruise 工作一年四個月后加入英偉達，目前擔任機器學習首席工程師。

此外，百度也有關鍵崗位的人才加入英偉達。2024 年 2 月，百度原智能駕駛 L2+ 業務的車端整體軟件架構以及規控和車輛交互技術負責人羅琦加入英偉達，擔任汽車事業部工程總監，向吳新宙匯報。

當前，智能駕駛技術路線的快速迭代和變化，非常考驗一家公司的組織效率和團隊協作能力。去年 7 月，吳新宙在接受我們訪談時表示，小鵬的智能駕駛方案之所以總是能夠按照規劃好的時間迭代版本，技術只是一部分原因，更重要的是團隊、體系。

智駕研發核心團隊是否能夠保持穩定，決定其能否快速轉換方向，在變革期佔據先發優勢。激烈的競爭之下，有時一兩個月的時間就能拉開差距。

吳新宙離職后，他的位置由原小鵬智駕決策規劃負責人李力耘接替。小鵬智駕團隊經歷一段時間動盪。隨着智駕技術路線切換到 「端到端」+ 無圖，小鵬智駕的領先優勢已經不再像一年前那麼明顯。

「黃埔軍校」易主：從百度到華為

中國廠商對於自動駕駛的技術研發和商業化探索，始於 2015 年成立的百度美研自動駕駛事業部，它被稱為第一批智駕人才的 「黃埔軍校」。

早在 2015 年，百度美研的工程師們把激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等多種傳感器裝到車上，搭配當時最新的深度學習算法，希望一步到位實現 L4 級自動駕駛。

他們趕上了風口。2016 年，全球自動駕駛行業的合計融資額約 40 億美元，較 2015 年增長超 300%。彭軍、樓天城、韓旭、周光、王勁等一大批百度美研無人車團隊的工程師下場創業，百度成為中國自動駕駛行業的第一家 「黃埔軍校」。

這些具備技術實力的工程師之所以接連回國創業，不僅是因為 Robotaxi 的商業前景、個人的財務回報，還因為這個產業能夠提供充分發揮才能，甚至改變人類出行方式的機會。

直到現在，彭軍和樓天城創立的小馬智行、周光創立的元戎啟行、韓旭創立的文遠知行等 「百度系」 廠商，依然活躍在自動駕駛領域。

此外，百度還向其他大廠輸送了不少人才。英偉達汽車事業部工程總監羅琦、理想智能駕駛副總裁郎咸朋、吉利研究院智能駕駛中心總工程師郭陽、比亞迪智能駕駛上海團隊負責人廖傑等人，都曾在百度工作多年。

華為則是繼百度之后，中國自動駕駛行業的第二家 「黃埔軍校

2019 年 5 月，華為車 BU 成立，自動駕駛部門是下設的三個子部門之一。華為車 BU 從成立伊始就高舉高打，組建了數千人的智能駕駛研發團隊，試圖拉開與國內其他廠商之間的用户體驗差距。余承東説，在整個華為車業務中，投入最大的就是智能駕駛。

華為車 BU 成立不到兩年，2021 年 4 月，搭載華為高階智能駕駛功能的極狐阿爾法 S 實車路試視頻在網絡上廣泛流傳。視頻中，極狐阿爾法 S 不僅可以在兩側停滿車輛的道路上自如穿行，還能有效躲避對向來車，行駛表現遠超同期其他廠商的車型。雖然方案還沒有量產，但這樣的表現已經足夠讓華為自動駕駛的名聲打響。

此后，華為的自動駕駛高級人才受到業內的追捧和挖角。

從華為流出的高級別人才，多數仍留在自動駕駛產業界工作。

例如，華為自動駕駛研發部原部長陳奇加入極氪，擔任智能駕駛研發負責人；華為車 BU 智能駕駛產品線總裁、首席架構師蘇箐加入地平線，擔任高階智能駕駛方案研發負責人；華為車 BU 原首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來，擔任智能駕駛算法研究專家。

少數高級別人才則轉戰其他領域，或者回歸學界。比如，華為自動駕駛產品線原 COO 姜軍加入極氪，擔任智能座艙研發負責人；華為車 BU 原智能車控領域總經理蔡建永加入寧德時代，擔任電池底盤一體化業務負責人；華為車 BU 自動駕駛產品線原 CTO、首席科學家陳亦倫加入清華大學智能產業研究院，目前擔任首席專家、創新中心主任。

新勢力蔚來、理想加速變革

新新勢力小米意圖追趕

蔚來智駕負責人幾經調整，最多時，蔚來與自動駕駛相關的部門有四個：自動駕駛硬件部門，由副總裁白劍負責；操作系統和數據安全部門，由副總裁王啟研負責；自動駕駛運營部門，由助理副總裁李軍負責。自動駕駛研發部，由任少卿負責。

我們曾提及，李斌曾與華為智能汽車解決方案 BU 智能駕駛產品部部長蘇箐接觸，希望他加入蔚來擔任自動駕駛的總負責人，但最終並未談攏。

2022 年章建勇離職、任少卿接手研發部門，成為事實上的智駕研發負責人后，團隊逐漸穩定。

任少卿在 2020 年離開 Momenta 、加入蔚來，任自動駕駛研發首席專家、助理副總裁，2023 年升任研發副總裁。任少卿加入時，也有一批高級人才隨他加入了蔚來。

Momenta 初創團隊成員、基礎平臺負責人白宇利在 2020 年加入蔚來，任 AI 平臺團隊研發總監。

現大模型團隊負責人彭超也來自 Momenta，彭超是清華大學軟件工程碩士，在 2018 到 2020 年就職於 Momenta，2020 年隨任少卿共同加入蔚來。

此外，Momenta 原產品工程執行總監陳昆盛、原環視感知負責人梁繼、原高級項目總監王卓、原算法專家徐抗、原高精地圖產品負責人劉羽佳等人，都在 2020 年后陸續加入了蔚來。

我們曾提及，蔚來在 6 月調整了智駕研發部門，此前，蔚來智能駕駛研發部分為感知、規控和集成等部分。調整后，感知和規控團隊合併爲大模型團隊，集成團隊重組為交付團隊。

原規控部門重組合併爲部署架構與方案部門，負責人為秦海龍。秦是哈工大電子工程系本科，碩士畢業於新加坡國立大學計算機系。在加入蔚來前，他曾任元戎啟行規控總監、長安汽車副總工程師。

智能駕駛產品與體驗負責人、高級總監黃鑫在 2022 年加入蔚來，他曾任小鵬汽車自動駕駛產品總監。

理想從 2021 年 2 月纔開始自研智能駕駛方案，比蔚來晚了近五年。目前，理想智駕團隊約有 800 人，分為算法研發、量產研發兩個大組。

理想智駕研發負責人是郎咸朋，他本科畢業於沈陽化工學院，博士畢業於中國科學院沈陽自動化研究所。2018 年 1 月，他從百度加入理想任自動駕駛總監，憑藉幾次關鍵任務的完成——在 2021 款理想 ONE 上交付自研輔助駕駛，在 2022 款理想 L9 交付高速 NOA，在今年 7 月全量交付無圖城市 NOA，帶領理想彎道超車成為行業第一梯隊。目前他已經晉升爲副總裁。

理想近期成立了端到端自動駕駛團隊，由理想智駕技術研發負責人賈鵬負責。賈鵬於 2020 年 9 月加入理想汽車，此前分別在 IBM、英偉達擔任高性能計算工程師、高級架構師。賈鵬是英偉達進入智能駕駛領域的首批成員。

理想智駕算法研發組下設感知算法、行為智能、認知智能等組，由常黎（化名）、楊毅（化名）、詹錕負責，他們此前曾分別在華為和百度工作。

理想智駕量產研發組的負責人是王佳佳，他碩士畢業於中國礦業大學車輛工程專業，曾是博世中國發展歷史上最年輕的研發總監，於 2021 年 5 月加入理想汽車。

一位接近理想智駕部門的人士告訴我們，理想智駕算法研發組側重技術儲備，量產研發組側重工程落地。由於智能駕駛的技術迭代速度加快，兩個組的工作內容已經不存在實質性差異，人員也時有流動。「以 ‘端到端’ 為例，只有兩個月的時間是做純研發的，剩下的時間都是工程化，所以兩個組其實沒有那麼大的區隔。」

理想智能駕駛團隊也經歷過多次高層人事變動。

2022 年 10 月，理想智能駕駛 AI 算法負責人、AI 首席科學家王軼輪離職，目前已經轉行進入量化投資領域。2023 年 4 月，理想算力平臺 VP 許迎春離職，后來加入比亞迪。2024 年 5 月，理想智能駕駛測試開發負責人高克非離職，他此前是嬴徹科技自動駕駛測試負責人。

當理想決定自研智能駕駛時，小米才確定造車，自動駕駛研發團隊還未建立。三年后，小米汽車的智駕研發團隊已經有 1000 多名工程師，一年花費 15 億元自研軟件、算法和系統架構。根據規劃，這個團隊的規模將在今年底擴充到 1500 人，明年擴充到 2000 人。

小米汽車的智能駕駛研發團隊由葉航軍領銜。他於 2012 年加入小米，曾參與小米人工智能部門的創建，目前還擔任小米技術委員會主席。2021 年初，雷軍 「點將」 葉航軍主持小米自動駕駛業務。

2022 年 8 月，小米開了一場 2 個半小時的秋季發佈會，雷軍在這場發佈會上説，小米智能駕駛要 「全棧自研」，已組建 500 人規模的團隊，目標是 2024 年進入智能駕駛行業第一陣營。葉航軍當時告訴我們，這 500 人的團隊是在 500 天內組建起來的，而且還不包括小米人工智能實驗室、小愛和手機相機團隊的外援。

爲了發展自動駕駛業務，小米三管齊下：從公司內部轉崗、收購外部創業團隊、招聘行業專家。

在發展早期，小米汽車自動駕駛團隊下屬多位部門負責人是從小米轉崗。例如，量產負責人劉方曾在 MIUI 負責生活黃頁業務，產品負責人陳君宇曾為小米產品總監、小愛同學語音產品負責人。葉航軍認為，有人工智能背景的人才切換到自動駕駛領域，成長的時間只需要一年。

2021 年 8 月，小米集團出資 5 億元收購自動駕駛廠商 Deepmotion 深動科技。隨后，深動科技的創始團隊成員蔡鋭、李志偉、楊奎元、張弛加入小米汽車，均擔任智能駕駛部專家工程師。

雙方從接觸到收購完成，由小米投資部門牽頭，大概只用了 1 個月。葉航軍説，小米收購深動，是因為認為這個團隊在覈心算法上有積累、有量產項目的經驗。我們瞭解到，深動科技曾為上汽做過自動泊車的量產方案。

2023 年底，長城汽車首席數據官陳現嶺加入小米智能駕駛部門。2024 年二季度，前圖森未來中國 CTO 王乃巖加入小米汽車智能駕駛部門，向葉航軍匯報。

新鋭供應商衝刺行業頭部

老牌供應商也想分一杯羹

從百度、Waymo 等公司離開后，一些技術人才去了車企或博世等大供應商，而另一些人選擇創業，成為智駕供應商，向車企售賣技術方案。

在 2016 年前后，自動駕駛創業的主流依然是 L4，Robotaxi 或無人卡車、無人小巴。

2016 年創立的 Momenta 選擇了一條非主流路線，即從量產 L2+ 切入，累計足夠的數據，逐步實現 L4。但成立前幾年里，高階的 L2+ 方案並沒有太多車企客户。

2020 年特斯拉的大賣改變了市場認知和所有人的處境，任少卿和一批 Momenta 技術人員在當年加入蔚來。Momenta 經過幾年發展則成為擁有最多高階方案車型定點的公司。

此后，Momenta 的核心團隊較為穩定。幾位主要技術高管都是 2016 年的創業班底，主要背景是清華、商湯與微軟研究院，這也與曹旭東的幾段經歷密切相關。研發副總裁夏炎是中科大與微軟亞洲研究院的聯合培養機器視覺專業的博士，研發總監、聯合創始人孫剛是中國科學院計算機視覺博士。他們都是曹旭東在微軟亞洲研究院、商湯的老同事。

大疆也在一開始就明確做 L2+ 量產方案。車載業務負責人沈劭劼是香港科技大學副教授、香港科技大學 - 大疆創新聯合實驗室主任，擁有賓夕法尼亞大學電氣與系統工程博士學位。他在 2014 年就開始在大疆任職，任大疆首席科學家，並在 2016 年牽頭成立了大疆車載項目。大疆創始人汪滔也畢業於香港科技大學。

這家公司的人才來源不少都曾是沈的師兄弟或學生。如 2020 年加入的規控負責人劉思康是沈劭劼在賓夕法尼亞大學的師弟，系統工程部經理陳競是香港科技大學機器人專業博士。

地平線和軟件算法方案商的發展路徑不同。它成立於 2016 年，但這家公司真正決定 All in 車載芯片是在 2019 年。

地平線幾名創始人——CEO 余凱、算法副總黃暢、前軟件副總楊銘（於 2019 年離開地平線），都曾在美國 NEC 研究院工作。多為軟件算法背景，這也讓他們創業初期飽受 「沒有芯片經驗」 的質疑。近幾年，地平線也吸納了華為、海思、展鋭、小鵬等多個公司的人才，加速軟件方案和計算平臺的量產。

余凱常説地平線是披着芯片外衣的軟件算法公司，除基礎的 ADAS 方案，地平線也逐漸開始佈局高階軟件方案。2022 年底，從華為離職的蘇箐加入地平線，主要負責地平線高階算法項目。

我們曾提及，地平線近期完成了組織架構調整，加大投入高階，中階團隊被合併到了大陸、大眾的合資公司中，中階方案直接負責人厲飈等中高層也隨之加入合資公司。

在 L2+ 浪潮下，原本一批做 L4 的供應商也開始轉型 L2+，典型是元戎啟行與輕舟智航，他們的創業班底主要來自百度與 Waymo——中美兩個最大、最早的無人駕駛團隊。

元戎啟行創始人周光曾擔任百度美研自動駕駛事業部感知融合負責人，副總裁劉軒在百度美研為高級研發工程師，在 2016-2017 年曾與周光共事。副總裁、VP 劉念邱曾是英特爾高級工程師，CTO 曹通易在麻省大學強化學習方向博士畢業后加入元戎啟行。

理想的智駕供應商輕舟智航主要班底均來自 Waymo。聯合創始人、CEO 於騫與聯合創始人、CTO 侯聰畢業於清華大學計算機系，聯合創始人、首席科學家大方和聯合創始人、COO 汪堃畢業於北大計算機系。他們都曾在 Waymo 感知、規控、仿真等關鍵部門任職。

除了近年來新成立的智能駕駛供應商，一些老牌的 Tier 1 廠商也在發力高階智駕。他們希望藉助中國汽車市場技術創新多、產品迭代快的特點，在激烈競爭中培養自身能力，加速智能化轉型。

其中，以移動通信業務起家的高通，在 2020 年推出 Snapdragon Ride 平臺，進入自動駕駛領域。2022 年，高通收購瑞典智能駕駛技術服務商 Arriver，實際上已經具備為主機廠提供軟硬件一體化智駕方案的基礎能力。伴隨這次收購，原 Arriver 產品負責人 Jeremie Daniel 進入高通公司，目前擔任首席產品官。

2023 年，高通曾在其投資日上表示，未來十年內，汽車市場的收入要達到 1000 億美元，它將分佈在車聯網芯片相關的 160 億美元、智能座艙的 250 億美元以及智能駕駛的 590 億美元這三個領域。

高通還沒有像英偉達一樣直接下場做智駕方案。在中國市場，高通目前主要通過與智駕方案商合作來拓展智駕芯片業務，因此只有市場拓展團隊，沒有技術研發團隊。使用高通智駕芯片開發方案的廠商包括卓馭科技（大疆車載）、Momenta、毫末智行。

近兩年，博世多次調整自動駕駛業務的組織架構。2020 年初，博世中國創新與軟件開發中心成立。2021 年，博世成立智能駕駛與控制事業部（XC 事業部）。

博世智駕業務最新的高層人事變動發生在今年 1 月，在博世子公司聯合電子工作 18 年的吳永橋接替李胤，出任博世智能駕駛與控制系統事業部中國區總裁，負責博世在中國市場包括智能駕駛、智能座艙以及跨域融合解決方案在內的所有業務。李胤此前是博世汽車多媒體事業部負責人。

按照博世的業績要求，一項業務只有做到全產業前三名，纔會被保留下來。未來三年，博世智能駕駛業務的目標是進入中國市場前三，其中高階智駕（即城市 NOA）業務的目標是進入全球市場前三。

與博世不同，另一家國際 Tier 1 廠商安波福並未制定明確的市佔率目標，但已經建立起較為完整的研發團隊。安波福在中國市場的智能駕駛團隊由主動安全及用户體驗中國區總經理唐海宜領銜。在加入安波福之前，唐海宜曾擔任精密注塑模具廠商星諾奇科技 CEO，更早之前曾任大陸集團自動駕駛系統事業部中國區總經理、奧托立夫電子制動系統事業部中國區總經理。

在安波福智駕研發團隊中，張磊是技術研發和工程化落地的負責人，他在安波福的工作時間超過 15 年。在加入安波福之前，他曾在李爾、奧托立夫、奇瑞等整車或零部件企業任職。

智駕供應商的創始團隊基本都是從 Waymo、百度、微軟等大公司離開，他們看到了新機會，投身創業浪潮。創始團隊也基本都有過共事的經歷。

供應商的核心競爭邏輯是拿到和服務好車企大客户。如今還在牌桌上的供應商，基本都獲得了大客户的穩定定點，地平線與比亞迪、理想，Momenta 與上汽、比亞迪、廣汽、奔馳，大疆與大眾，元戎啟行與長城，輕舟與理想等等。

他們成為頭部供應商后、積累了研發與量產經驗，又有一些人離開去到了新勢力和傳統車企，再次帶動了人才流動。

這些供應商之間也有合縱連橫的競合關係，輕舟與地平線共同服務理想；博世還投資了文遠知行，共同研發高階輔助駕駛；Momenta 這樣的方案商既是英偉達、高通的客户，也和他們有競爭——英偉達服務奔馳不利后，奔馳新引入的供應商正是 Momenta。

高級智駕人才被這些行業合作關係圈到一起，他們是校友、前同事、合作伙伴。在人與人的非正式交流中，一些技術想法、共識、爭論也在團隊間流動。

行業格局明朗：

頭部廠商 「端到端」 大戰打響

智駕、尤其是 L2+ 智駕只是一個不到 10 年的新行業，但已經歷了數次技術範式的更新。每一次變化都會帶來又一波人才的流動。端到端顛覆了過去模塊化的流程，用一個模型讓車自己開，很多模塊被砍掉，也不再需要專門用算法去給極端情況打補丁。」 理想汽車 CEO 李想也提出，「不需要養幾千人的團隊去搞 corner case（極端情況）」。

技術範式的更迭會加劇淘汰。經過多年的技術研發和市場競爭，行業格局已經變得相對明朗。

車企方面，除了特斯拉外，有較為成型高階自研方案的車企依然是新勢力三強 「蔚小理」，他們已基本實現了全場景 NOA，正在向端到端過渡。理想已推送 「全國都能開」 的 6.0 版本，小鵬的 5.2 版本也推送在即，蔚來已為約 2 萬車主的測試羣推送；供應商方面，「地大華魔」 即地平線、大疆車載（卓馭）、華為和 Momenta 是公認的頭部陣營，他們的核心團隊一直以來也相對穩定。

僅有為數不多的幾家頭部公司還能影響智駕人才環境。

據未來汽車日報，前百度艙駕融合智駕技術負責人周鵬已經加入比亞迪，負責端到端大模型規控算法開發，隸屬於一個負責高階智駕算法的新部門，與比亞迪規劃院智能駕駛研發中心平級。這被視作比亞迪將加大投入自研高階智駕的信號。

另一變數可能會是特斯拉。在今年二季度的財報會上，馬斯克説，特斯拉 V12.5 版本將在早期推送后提交給中國、歐洲，以及其他國家的監管部門審覈。FSD 進入中國的前景明朗。儘管特斯拉是行業內率先採用了端到端網絡的車企，對於先驗信息的依賴性很低，但仍需要本土團隊來進行數據採集、技術支持等工作。這會激發新的招聘需求。

除了在智駕行業內部流動，一些人選擇投身新的 AI 浪潮。在 2022 年前，自動駕駛被認為是 AI 最有前景的落地方向，可能沒有之一。隨着大模型、通用智能等行業的快速崛起，一些人相信，會比有智駕更有前景的應用方向出現。就連過去做智駕招聘的獵頭，也轉頭去做了大模型、具身智能等其他方向。

參與過 Open AI 創立、特斯拉自動駕駛靈魂人物 Andrej Karpathy 在 7 月 17 日宣佈，他創辦了一個新的 AI 原生教育平臺 Eureka Labs，希望打造 「AI 原生學校」，用 AI 輔助人類教師設計課程、幫學生學習課程。他在 2022 年離開特斯拉。國內，前蔚來仿真負責人謝晨成立了光輪智能，為 AI 公司提供合成數據解決方案；曾是小馬智行早期員工，后來加入美團擔任自動車配送部算法負責人的劉博聰也在今年創立光智時空，做 AR 眼鏡。

機器人的感知、規控過程都與自動駕駛類似，一些從業者把自動駕駛車視作帶着四個輪子的機器人。

今年 5 月，已經在特斯拉工作九年的特斯拉原規劃、模仿學習和強化學習團隊的技術負責人帕里爾·賈恩（Paril Jain）離開特斯拉，將與另外兩人共同成立一家機器人初創公司，其中包括 Cruise 前聯合創始人 Kyle Vogt。

近一年來，小鵬聯合創始人何濤與小鵬汽車前副總裁矯青春，聯合創立了廣州三壽科技有限公司，可能會做機器人和兩輪電動出海等方向；原阿里達摩院自動駕駛負責人陳俊波、前文遠知行 COO 張力等，都選擇了創業或加入機器人相關公司。

一個行業在快速擴張期時，錢多、機會多，風險基金和人才都願意冒更高風險去押注初創公司，換取可能更高的回報。

而當行業格局逐漸穩固時，錢和人才都會向頭部公司集中。多名獵頭説，現階段人才普遍的心態是求穩、保守。「以前有試試看的心情，現在除非有特別好的坑，否則沒人願意動。」

人才的流動是一個行業發展狀態的註腳。智能駕駛進入量產階段，人才開始向頭部公司集中，鮮有新的創業公司成立。智能駕駛也早不再是科幻故事般的黑科技，而是能讓一輛車自己在城市里變道、超車、掉頭的實用技術。

它甚至已經激發了一些超出技術的討論——比如一部分司機會不會失業？人類該如何與機器相處？——這往往是一項前沿技術即將規模普及的信號。智駕行業也將需要技術大牛之外的更多種類人才，他們兼有商業與社會洞察，能平衡技術與公眾感受，共同推進人類出行方式最大的一次變革。