銷量周榜如同牌桌上的一把「炸彈」，炸開車圈內卷的慘象

在要不要發佈周銷量的爭論聲中，在起火后摳標被指掩耳盜鈴的質疑聲中，在紅衣大叔體驗車門防夾功能時被夾手的慘叫聲中，汽車行業正在為無節制的內卷付出代價。

虧損、裁員、價格戰、流量戰、質量問題......當雪崩發生時，沒有一片雪花是無辜的。

7月27日，2024蔚來創新科技日在上海舉辦。會后接受媒體專訪時，蔚來董事長李斌對友商發佈的銷量周榜忍無可忍，蔚來總裁秦力洪呼籲相關部門管一管。其后，蔚來高管馬麟在微博上點名李想讓他「收手」，吉利高管楊學良轉發了他的微博表示贊同，而李想本人則用一張「掩耳盜鈴」的漫畫配圖進行了回懟，暗諷友商不願接受銷量不如人的現實。

這彷彿是近兩年來汽車行業「卷流量」的一個縮影——A車企高管發表觀點暗指B車企，B車企用「陰陽」話術回懟，其它友商則選邊站隊，最終引發公眾對企業的關注，達到吸引流量的效果。

發佈銷量周榜的行為並不違法，但這背后傳遞出的焦慮，卻相當於每周都朝牌桌上扔一把「炸彈」，炸開了汽車圈惡性內卷的真實景象。

近日，「要強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭」的定調聲從中共中央政治局的一場會議中傳出。雖未點名汽車行業，但覺悟高的企業想必應該領會到了會議精神。畢竟，大家對內卷帶來的危害再清楚不過了。

車企盈利承壓

首當其衝的就是車企盈利能力承壓。在中國品牌市佔率超越6成的盎然畫面背后，是中國汽車製造商虧錢賣車的現狀。

以2023年的表現來看，中國最能賺錢的車企比亞迪，去年總銷量302萬輛，營收6023億元，淨利潤300億元。

作為對比，奔馳去年總銷量116.89萬輛，營收1.21萬億元，淨利潤1143億元。寶馬去年總銷量121.34萬輛，營收1.21萬億元，淨利潤1447億元。奧迪去年總銷量190萬輛，營收5500億元，淨利潤495億元。特斯拉去年總銷量122.3萬輛，營收7013億元，淨利潤1087億元。

全球利潤第一的豐田，其2023年淨利潤為2304億元，是國內24家主流上市車企的淨利潤總和（650億元）的近4倍。

國內車企的盈利能力與跨國公司差距明顯。連供應鏈垂直整合度如此高、規模效應已經發揮到接近極致的比亞迪尚且如此，更多的中國汽車製造商面臨的只會是更嚴峻的環境。

國家統計局數據顯示，2017—2023年汽車行業當期利潤率分別為7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%，汽車行業利潤率呈下滑趨勢。

據光大證券研報不完全統計，僅今年前4個月，就有近40個汽車品牌共128個車系宣佈優惠、補貼或降價。卷價格的危害直接反映在財務數據上，上汽集團、長安汽車、北汽集團、廣汽集團等淨利潤都出現下滑。

公開數據顯示，2024第一季度，13家主流上市車企（比亞迪、上汽、長城、長安、廣汽、北汽、江鈴、賽力斯、江淮、力帆、海馬、眾泰、北汽藍谷）中，僅有比亞迪、長城、江鈴、賽力斯4家企業淨利潤同比增長。

雖然今年上半年汽車行業整體利潤達到2377億元，但乘聯會祕書長崔東樹分析稱，其中大部分都來自於出口。

2024年上半年，中國汽車出口量同比增長30.5%，達到279.3萬輛。

不難發現，中國品牌雖然銷量強勢，但品牌溢價能力仍然無法與海外品牌相比。而當價格戰持續時，這種增收不增利的情況會日益嚴峻。

標普全球汽車研究機構指出，當中國市場競爭日益激烈，中國車企希望通過海外市場尋求更多利潤。不過，隨着歐美國家的貿易壁壘高企，中國車企在國內市場的內卷張力或將無法如期釋放。

要釋放張力，就只能降本。而在技術發展跟不上內卷速度的條件下，車企要麼選擇人員降本，要麼在硬件上「動刀子」。

優化成為行業主旋律

事實上，內卷的話題曾被多次提及。比如兩個月前的中國汽車重慶論壇上，比亞迪、長安、奇瑞等車企表示支持內卷，廣汽、吉利則呼籲良性發展、加強監管。

2022年前，汽車從業者見面常聊的話題是跳槽、漲薪和期權。而現在，汽車人見面常聊的話題變成了優化、降薪和內卷。

據不完全統計，僅今年一季度汽車行業裁員潮所波及的人數就已超過3萬。由於燃油車市場萎縮，以燃油車為主要業務的傳統車企就要進行裁員；新勢力車企雖然銷量逐步增長，但都是虧錢賣車，也要靠裁員來回血。

在某日系合資車企工作剛滿三年的阿哲並沒有時間調整情緒，而是趕緊在網上投出了數份簡歷，剛剛當上爹的他不能沒有收入。他説自己其實算幸運的，因為成功躲過了去年的那波裁員。由於銷量持續下滑，該車企在2023年解聘了大約900名員工，其中大部分是勞務派遣人員。一位老員工告訴他，這是公司成立25年來第一次如此大範圍的裁員。

今年5月中旬，某德系合資車企內部通知被曝光，通知寫道：「公司正處於最后的也是唯一的轉型窗口期，除了背水一戰我們無路可走，唯有萬衆一心向死而生。」隨后公司開啟人員優化，最終在勞動合同期滿人員內，績效排名較后的565人被免職。

與新興公司相比，傳統車企在優化時刻還「講武德」。某新勢力公司今年五一節剛過，便以「降本增效」為由開啟了人員優化，涉及員工人數超過5600人，補償標準為「N+1」。而有意思的是，僅僅一個月后，該公司又開始召回部分關鍵崗位的被裁人員，但重返崗位的員工需要退回補償。

內卷下的一線員工再沒有以前的好日子過。比如某大廠的896工作制；比如另一家大廠發內部郵件稱「周六是打工人的狂歡日」；再比如還有一家大廠不論員工加班到多晚，一律算下午17點打卡，不給加班費。

甚至，現在網絡上還流傳着各種各樣的HR進階班，教各大企業的HR們如何PUA員工，課題包括「如何單方面降低員工薪資？」「每周工作6天，每天8小時，如何規避加班法律風險？」等。

全產業鏈都感受到寒氣

不僅是車企，全產業鏈都感受到了寒氣。

5月以來，又一輪裁員潮席捲博世、採埃孚、大陸等外資零部件巨頭。中國零部件公司日子也不好過，因為客户的回款周期越來越長。原來主機廠每年進行一次的降價談判，現在變成了「季降」「月降」甚至「周降」，相比銷量「周榜」的精神攻擊，這纔是實實在在的物理打擊。

回款周期長是壓在供應商身上的「稻草」之一，甚至可以説是「鐵板」。供應鏈里不少人透露，現在普遍現象是從3個月的回款周期延長到1年。比如到回款時間了，客户不給現金而是開具6個月的企業承兑匯票，這無疑給公司增加了半年的財務費用負擔。

這在原本零部件行業有利潤的時候，公司還能有能力周轉資金，但在內卷的環境下，許多供應商被賬期拖垮。

老肖所在的零部件公司主要客户是兩家合資企業。由於合資車企銷量節節敗退，客户訂單減少，今年以來公司持續處於虧損狀態。從今年8月起，公司部分車間將正式停產，並且同步開啟裁員，公司人數預計從此前的300多人減少到200人左右。

該公司計劃調轉槍頭，申請自主車企的項目定點，但是目前行業內價格戰太離譜，想要拿到新的項目定點必須帶領下游供應商一起壓報價，這讓他們既難盈利，更難做人。

與車企一線員工一樣，供應商面臨主機廠客户「你們不干有別家干」的話術時，往往選擇咬牙堅持，畢竟虧本干還有現金流，總比沒活干要好。

但在價格戰中，「偷工減料」幾乎是一個必然選項。多位零部件供應商人士透露，一般企業標準會優於國標，但在當下，爲了降本只能把標準一降再降。「國標一般都滯后於技術發展，它是質量標準的最低底線。」一位零部件供應商員工表示。

比如，國標要求某部分汽車線束的耐熱温度為105℃，但隨着車內功率電器數量增多，對算力要求也更高，車內發熱的元件數量變得更多。因此，靠譜一些的供應商會把耐熱温度做到150℃以上，但他們拆解同行的產品后發現，有些只做到135℃，也有卡着國標只做到105℃的。

事實上，藉助智能電動浪潮的先發優勢，中國零部件供應商在智能天線、熱管理系統等與智能電動車相關的領域本可以做大做強，但從車企到上游供應商，一級壓一級的成本壓榨讓他們失去了創新動力，長期來看，這無異於抹殺了中國供應商成為國際巨頭的機會。

經銷商虧損比例越來越高

作為把汽車流轉到市場上的最后一個環節，汽車經銷商原本是車企與市場之間的緩衝帶，起到蓄水池的作用，但眼下卻可能成為價格戰和廠家KPI夾攻下的犧牲品。

國內經銷商巨頭廣匯汽車已於7月18日停盤，截至7月17日收盤，廣匯汽車股價報0.78元/股，較2015年15.75元/股的高點跌超95%。鼎盛時期，廣匯汽車的經銷店覆蓋全國28個省、自治區及直轄市，共運營735個營業網點。今年一季度，廣匯汽車營業收入同比下降11.49%至277.9億元；淨利潤7094.05萬元，同比下降86.61%。

廣匯汽車的境遇是內卷市場下汽車經銷商的縮影。從2023年浙江中通集團傳出破產消息，旗下19家4S店全部關停，到年中龐大集團股票摘牌，公司股票終止上市，到2024年初廣東永奧投資集團有限公司經營遭遇嚴重危機，旗下的多家4S門店出現暫停營業。甚至連過去躺着賺錢的保時捷經銷商，也集體逼宮主機廠。

「建店一年就能回本」的時代已落幕，如今大約七成經銷商都在虧損。行業龍頭中升集團2023年淨利潤同比下降24.7%，永達汽車、百得利控股、美東汽車、新豐泰集團等汽車經銷商利潤同比降幅超過60%。

中汽協數據顯示，2024年6月中國汽車經銷商庫存預警指數為62.3%，同比上升8.3個百分點，環比上升4.1個百分點。爲了消除庫存，經銷商只能降價賣車。

過去一年，全國工商聯汽車經銷商商會對27個品牌展開了價格倒掛和返利問題的調研，他們發現：2023年所有調研品牌價格倒掛最嚴重車型中，價格倒掛平均比例為23.05%；2024年一季度這一數字上升至26.26%。據全國工商聯汽車經銷商商會祕書長邢海濤透露，最極端的價格倒掛比例甚至高於50%，百萬元級車打對摺才能賣出去。

有業內人士分析稱，主機廠和經銷商間對短期利潤和品牌長期發展的理解存在差異。傳統汽車廠商很大程度上依靠經銷商完成銷量目標，當銷量目標過高，市場需求不振時，部分經銷商為拿到返利補貼寧願低價甩貨，導致部分汽車品牌終端價格體系上出現崩盤。而廠家不願意看到自家品牌溢價能力減弱，這就導致了矛盾。

另一方面，隨着各大車企對新能源業務的擴張訴求，會給經銷商制定每月賣新能源車KPI，不然就不給返利。而新能源車在售后保養方面所需的花費遠不如燃油車，這就導致了原來支撐4S店營收一大部分的售后環節也在大幅縮水。

那轉型行不行？「受制於廠家的商務政策、有關規定，產品、銷售、顧問的人數都有規定，每個崗位的數量都有要求，怎麼轉型？」有經銷商解釋稱。

眼下，一些有能力為經銷商兜底的高利潤車企已經開始調整戰略。而當BBA們紛紛表態退出價格戰時，本身利潤不豐厚的中國品牌還在價格煉獄里繼續內卷——上周，一位購入方程豹豹5才一天的消費者在第二天得知這款車型降價5萬元。現在，他正準備發起維權。

價格戰下，用户被當成「韭菜」不是最嚴重的問題，隨着零部件的標準下降，汽車質量問題也隨之埋下隱患。根據《車質網》數據，2023年汽車質量問題「投訴銷量比」年度均值為萬分之三十四點三，創下近5年來新高，反映出國內汽車質量表現轉差。

從主機廠到供應商，從經銷商到消費者，內卷的危害層層傳遞，形成一個閉環。

中國汽車行業急需一個跳出閉環的勇士。