智駕，新勢力們的新賽點

「蔚來神璣NX9031已經流片成功。」在2024蔚來科技創新日（NIO IN）上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌邊説邊從褲兜里掏出了當天的「彩蛋」——半個手掌大小的芯片進行展示。

踏上自研芯片道路的不僅僅是蔚來。據稱，小鵬汽車自研的智駕芯片也已經送去流片，理想汽車自研的智駕芯片「舒馬赫」預計年內完成流片（試生產）。自2020年以來，自研芯片的車企名單還有比亞迪、吉利、小米等。

但車企自研芯片也面臨較大爭議。

此前，零跑汽車曾自研*國產智駕芯片凌芯01，但因為投入產出不成正比最后不了了之。對此，零跑創始人、董事長、CEO朱江明曾在接受媒體採訪時表示，汽車的量太少，芯片投入太大，自制芯片並不划算。

李斌並不否認，造芯片花了「好多錢」。僅在2023年，蔚來在研發上的投入就超過134億元。

研發上的高投入也讓外界給蔚來貼上了「花錢大手大腳」的標籤，但在李斌看來，「芯片的研發費用高，但只要量產了，單價就會便宜。」

在他看來，科技創新是智能電動汽車競爭的制高點，AI將成為智能電動汽車企業的核心能力。一家成功的智能電動汽車公司，一定是一家成功的AI公司。蔚來每年過百億元的研發投入，是在爭取參與「決賽」的資格。

造芯的不同路徑

在科技創新日活動上，李斌公佈了神璣NX9031的技術能力，其具備*任務併發處理能力的CPU計算羣和充裕的訪存帶寬，能夠實現快速且穩定的延時處理；全鏈路超感增強——自研圖像信號處理器ISP，能實現全天候、全場景識別，實現緊急場景下更早的剎車響應。

不僅是蔚來，智能駕駛越發被重視的今天，車企對AI技術的研發及投入與日俱增，而「端到端」的AI大模型落地智駕，自然少不了最為核心的芯片。

車企自研芯片的「先行者」是特斯拉。

2014年，特斯拉開始研究自動駕駛，並與Mobileye、英偉達等企業展開了硬件（芯片）方面的合作。但到了2016年，特斯拉發現，市場上沒有滿足其自動駕駛需求的現成的解決方案，因此組建團隊啟動了自研芯片項目。

2019年，特斯拉自研的FSD芯片正式推出，開始批量生產裝車，由此降低了對於英偉達的依賴。

除了在自動駕駛芯片上的進展，特斯拉還在攻克AI芯片。2021年AI Day上，特斯拉發佈了D1芯片。2020年，特斯拉公佈Dojo超級計算機計劃，D1芯片的推出就是爲了滿足其在AI領域的發展需求。

據稱，特斯拉還在研發下一代D2芯片，以進一步提升芯片性能並解決信息流瓶頸問題。

在2019年特斯拉量產FSD芯片后，國內車企相繼於2020年組建起自己的芯片團隊，其中蔚小理最受關注。

從公開數據看，蔚來是造車新勢力中自研自動駕駛芯片最早、投入*的公司。李斌在今年的科技創新日上稱，神璣NX9031芯片流片回來已經幾個月了，過去幾個月一直在做各方面的測試。其芯片和底層軟件均已實現自主設計，擁有超500億顆晶體管，在綜合能力和執行效率上，一顆自研芯片能實現四顆業界旗艦芯片的性能。

小鵬汽車於2020年底開始招募芯片團隊，據瞭解，目前小鵬汽車自研的智駕芯片已經送去流片，有媒體稱其預計8月回片。

理想汽車是蔚小理三家車企中最晚傳出自研芯片的廠商，項目代號為「舒馬赫」，預計在今年內完成流片。

針對上述信息，《中國企業家》向小鵬汽車、理想汽車求證，雙方均表示不予迴應。

與特斯拉、蔚小理等不同的是，有着規模優勢的比亞迪，較早關注芯片領域的投資機遇，實行的是先投資合作、后自研芯片的「省錢」模式。

2021年開始，比亞迪加速全產業鏈投資佈局。在芯片領域，其*投資了地平線。天眼查顯示，此后3年多時間里，比亞迪投資了近80家企業，其中近1/3的企業都是芯片半導體相關領域，涵蓋AI芯片、智能駕駛芯片、碳化硅外延芯片、半導體器件等細分賽道。

除了投資，比亞迪也沒有放棄自研。此前就有媒體報道，比亞迪已經在自研智能駕駛專用芯片，補強關鍵技術。不僅如此，在比亞迪2023年度股東大會上，王傳福表示，未來將在智能駕駛領域投入1000億元，聚焦包括生成式AI、大模型等在內的智能駕駛技術研發。

同樣是投研一體的小米汽車，憑藉手機時代的技術積累，也在自研芯片領域取得成效。從2014年開始研發至今，小米已經推出了多款自研芯片，並逐步擴展到汽車芯片領域。

此外，小米也在通過投資進行佈局。據天眼查數據，自2017年以來，通過小米產投，小米已經投資了約110家與芯片半導體和電子相關的企業。

從2020年起，小米產投開始加大在電動車產業鏈的佈局。這不僅有助於小米在芯片領域的自主研發，也為小米造車提供了強有力的支持。2021年，雷軍曾宣佈，未來五年小米的研發投入將超1000億元。

此外，吉利汽車曾在2024年初發布新一代智駕芯片AD1000；不造車的華為也曾推出智駕AI芯片——昇騰610。

新勢力的新賽點

各家車企積極發聲造芯的背后，AI所引領的智駕正成為新勢力們的新賽點。

因此，無論是馬斯克及特斯拉，還是國內的新能源車企，都在積極研發、投入大模型或智能駕駛相關領域。

今年年初，蘋果放棄造車后，李想曾評價：「蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是*正確的戰略選擇……做成了汽車，大獲成功，蘋果會增加2萬億美金的市值，但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場，人工智能纔是決賽。」

來源：微博截圖

不僅對蘋果，人工智能對於汽車行業同樣存在巨大意義。

在理想汽車2023年春季媒體溝通會上，李想曾表示：「像特斯拉做自己的AI訓練芯片D1，它整個體系構建起來以后，大概能做到英偉達A100六分之一的成本。」

蔚來一直都是全球*的芯片公司的最主要的汽車行業客户，這也是李斌堅持自研智能芯片的重要原因。李斌認為，研發是能換毛利的。這條路徑雖然見效慢，但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他將蔚來造芯總結為「短期是投入，長期是利潤」。

不過車控CHEK合夥人洪澤鑫認為，特斯拉自己造芯是因為銷量夠多，形成了規模效應，自造芯片一方面可以節約成本，另一方面能夠做到定製化。國內大部分車企還沒有達到規模效應，（造芯）短期內也很難帶來價值。

從公開數據看，2024年1~7月，蔚小理三家的累計銷量分別為107924輛、63173輛、239981輛；特斯拉的累計銷量約為90萬輛；比亞迪的累計銷量為194.8萬輛。

從規模上看，國內最應該造芯片的是比亞迪。「比亞迪做自研的出發點是因為供應商的價格談不攏，覈算過后發現自己做成本更低，質量把控也更好，所以纔會自己做，比如毫米波雷達、一些組件等。」洪澤鑫認為。

在洪澤鑫看來，不管是蔚來還是小鵬，目前所謂的芯片投入，更多是在設計層面上。「目前芯片設計層面的門檻已經很低了，都是各種IP的組合，芯片製造纔是門檻。芯片製造要想有突破，在國內要先形成規模化效應。有了量才能養活一家企業，然后再去建立自己的技術壁壘。」

對此，李斌也坦承，蔚來在芯片方面的優勢至少要到2025年*季度纔會發揮出來。「即使芯片上車了，依託於芯片的新架構的體驗，落地也是需要時間的，大家要管理好期望值。」李斌説。

這種情況下，洪澤鑫認為，目前新勢力車企製造芯片並不能給產業鏈帶來很大價值。

不過，在全球卷算力訓練模型和數據的背景下，自研芯片也是對企業算力安全的保障。李斌表示，國外對於芯片的限制，對於汽車行業已經形成了實際影響。在雲端訓練上，從2023年10月開始，國內企業已經無法用到全球*進的芯片。至於智駕團隊必然要用到的數據中心訓練芯片以及端側推理芯片等，目前情況還在可控範圍之內，「但我們要（準備好）應對未來的各種變化」。

基於此，蔚來每個季度要持續投入30億元左右的研發費用，一年的研發費用超百億元，其中60%~70%用在基礎研發方面。

在李斌看來，汽車行業是一場馬拉松。「今天即使在換電這件事上，我也不敢説蔚來有護城河，我認為整個行業競爭的路還非常長，今天處於非常早期的階段。在技術變革如此快、各種人工智能技術路線快速迭代的情況下，我覺得只能全力以赴，按照自己理解的邏輯和*層的模型，堅決地狠搞。」李斌説。

【本文由投資界合作伙伴中國企業家雜誌授權發佈，本平臺僅提供信息存儲服務。】如有任何疑問，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）投資界處理。