一顆芯片，拉開中國新能源車的下半場

來源：遠川研究所

今年特斯拉的一季報的電話會上，馬斯克被各路機構針對交付量的質疑搞的心煩意亂，忍不住跳出來一錘定音，表示特斯拉絕非汽車公司：

如果你把特斯拉只看作一家汽車公司，那麼你對特斯拉的理解就是片面的。如果有人不相信特斯拉能解決自動駕駛問題，他們就不應該投資特斯拉。

人工智能的浪潮下，特斯拉慢慢從投資機構的白月光，變成美股Magnificent 7里的吊車尾，電動車交付量也不再一枝獨秀。

可能是想起當年接受彭博採訪時，對比亞迪開過的嘲諷，馬斯克在最近的推文里，也把同行相輕上升到了中美車企的路線之爭：

「比亞迪要快速轉型，否則就有麻煩了。」

高調宣揚特斯拉在人工智能產業的積累，是馬斯克在畫大餅之外染上的新毛病。雖然這看似特斯拉在中國同行面前的「挽尊話術」，但實際上，特斯拉在以自動駕駛為核心的人工智能領域的涉足常常被忽略。

過去數年，特斯拉積累了一個由端到端算法、FSD自動駕駛芯片和雲端Dojo算力組成的AI系統。特斯拉每天接受並處理的視頻畫面超過1600億幀，這是商業公司能擁有的最大的真實世界數據集，既可以訓練自動駕駛，還能訓練神祕的Tesla Bot。

馬斯克本人在AI世界的角色也被嚴重低估，他不僅是OpenAI的創始人之一，也是DeepMind的早期投資人。他參與的人工智能公司還有腦機芯片Neuralink、聊天機器人Grok。理論上來説，特斯拉確實是一家徹頭徹尾的人工智能公司。

把新能源車市場放大到中美產業競爭的視角，一方面，依託強大的生產製造能力，馬斯克反覆唸叨的「25000美元的廉價車型」，中國同行基本每個月都在發佈；但另一方面，在以自動駕駛為核心的智能化賽道，特斯拉其實遠遠跑在了前面。

業界常説新能源車「上半場是電動化，下半場是智能化」，在以軟件、算法、芯片勾勒的智能化下半場，競爭的序幕正徐徐拉開。

特斯拉啓示錄

2021年特斯拉AI Day，特斯拉的軟硬件團隊第一次公開亮相。

在場大神包括硬件總監Ganesh Venkataramanan（2023年離職），軟件總監、也是自動駕駛團隊一號員工Ashok Elluswamy，人工智能總監Andrej Karpathy——這位斯洛伐克小哥師從李飛飛，2017年被馬斯克從OpenAI挖到特斯拉，2022年又重返OpenAI，目前離職創業。

不過這張合照中有一個重大缺席者——人稱「硅仙人」的Jim Keller。

作為硅谷最頂級的芯片架構師，Jim Keller的成名作包括AMD Athlon/Apple Silicon開山之作A4/AMD Zen架構等等。在特斯拉，Jim Keller主導開發了FSD自動駕駛芯片。

特斯拉S3XY四大產品線多年不換代常被詬病，但實際上，特斯拉把大部分研發資源分配給了由操作系統、自動駕駛算法和芯片構成的內部系統。有「總忽悠師」馬斯克的強大號召力加持，一批又一批硅谷精英源源不斷的為特斯拉的技術堡壘添磚加瓦。

馬斯克之所以在關鍵零部件上時刻展現出資本主義亡我之心不死的心態，原因在於芯片、算法和操作系統，很大程上決定了一輛新能源車的「產品定義權」歸屬。

燃油車時代，汽車的各種智能化功能由遍佈車內大大小小的MCU（Micro Controller Unit）實現。MCU俗稱單片機，可以簡單理解為執行單一任務的微型計算機，比如智能雨刷、自動落鎖這類功能。

從特斯拉開始，新能源車開始用一個算力更強的芯片取代各類MCU芯片，直接分管多個不同的功能，從而讓分散的權力集中在芯片和其對應的操作系統上，並由帶來了一個巨大的變化：車企可以自行修改與控制軟件功能迭代。

不同於燃油車功能大多出廠即寫死，無法修改。集中式架構可以直接改寫運行在硬件上的軟件，改變硬件功能，即「硬件預埋，軟件升級」。最典型的就是新能源車的各種OTA升級，以及輔助駕駛算法的迭代。

隨之帶來的副作用則是，如果車企沒有軟硬件層面的自研能力，意味着「產品定義權」依然掌握在芯片供應商手里。

2019年，高通發佈了基於手機處理器驍龍855深度魔改的座艙芯片8155，相比前代820A，8155採用7nm製程生產，性能爆炸式提升，立刻成為彼時新能源車企的不二之選。然而，伴隨8155的發佈，一眾老款車型陷入了尷尬。

英偉達Tegra X1一度是主流的座艙芯片，其孱弱的性能也是車載系統卡頓，屏幕劃不動的元兇。但問題是，在高通8155發佈前，Tegra X1已經是車企能買到的最好的芯片了。

從這個角度看，便不難理解特斯拉的一系列佈局。除了大名鼎鼎的FSD芯片和Dojo超算，特斯拉甚至放棄了魔改安卓，基於Linux編寫了汽車的操作系統。套用前高管Jay Vijayan的説法：馬斯克想從頭到尾重塑汽車，包括軟件。

Jay Vijayan本人也是這局大棋的一環——他負責開發了特斯拉內部的ERP軟件Warp。

伴隨新能源車逐漸「消費電子化」，不僅給車主帶來了「換代焦慮」，也推動了產業鏈格局的重塑。對算力的病態需求，讓傳統的汽車半導體紛紛放棄治療，反而是高通、英偉達、聯發科這些消費電子產業的芯片設計巨頭紛紛開闢第二戰場。

在軟硬件層面的突破，不僅僅決定着新能源車的「產品定義權」，也決定着這個產業高附加值的環節的歸屬。這是新能源車的下半場，也是中國車企的下半場。

牌桌上的新玩家

今年7月的蔚來創新科技日，大部分輿論注意力都被新款NIO Phone吸走，李斌的一句「幸虧我們賣得少，每一部都是限量版」，又給整個發佈會增添了一抹戲謔色彩。

但整個創新科技日的重頭戲，其實有兩個：

其一是李斌宣佈全球首顆5nm製程智能駕駛芯片——神璣NX9031流片成功。這顆芯片最初亮相於2023年底的ET9發佈會，當時，芯片的參數與性能都沒有披露。

創新科技日上，蔚來展示了神璣NX9031與普通ISP芯片處理畫面的能力，NX9031對畫面的處理更加清晰。

所謂流片（Tape-out），即芯片完成設計后的試生產環節，確保電路的正確性和性能達到預期。從流片到真正量產裝車，還需要大量的修改和測試。

其二是蔚來歷時4年研發的整車全域操作系統SkyOS·天樞，通過統一的系統調度，實現全域應用的管理與協調。

燃油車時代，不同域控制器與功能模塊互不相通，芯片、線束與傳感器存在冗余。全域操作系統的核心是打破黑盒，將絕大多數功能模塊都置於操作系統的調度之下。

對蔚來而言，神璣NX9031和SkyOS·天樞的戰略意義與換電等量齊觀，甚至更加深遠。如果「芯片+系統」的構想逐步上車，那麼蔚來將成為繼特斯拉之后第二個跑通「軟件定義汽車」的車企，構建起新能源汽車的關鍵技術底座。

伴隨芯片和操作系統陸續亮相，蔚來的技術研發戰略也逐漸成型：用平臺化思路完成電動化與智能化。

何為「平臺化思路」？以換電為例，在換電服務的不斷滲透和迭代過程中，蔚來將電池包和汽車逐漸解耦，同樣規格的電池包可以覆蓋多個品牌和車型。

穩定的電池包和換電站形態，本質上成爲了一個「平臺」，服務於后續所有的車型。李斌對此曾有一個非常形象的解釋：

拿蓋樓舉例，你的地基按照多少層樓去打，是五層樓，還是一百層樓？我們要打一百層樓的地基，只要出了地面，每一層蓋起來都是很快的。

雖然看上去和電池相去甚遠，但蔚來新能源車技術底座上的研發策略，實際上與換電服務一以貫之——以平臺化的芯片與操作系統為地基，支撐不同品牌和車型組成的高樓。

只不過，大部分人都會嚴重低估「打地基」的難度。作為對比，特斯拉的FSD芯片在2017年第一次流片成功，但直到2019年3月，FSD才真正量產裝車。期間，特斯拉還經歷了痛苦絕望的「產能地獄」。

蔚來創新科技日上，李斌從褲兜里掏出NX9031芯片后，第一句話是：「這是錢啊！」

芯片研發的挑戰性之一在於高昂的一次性投入，無論是團隊搭建、架構設計還是測試驗證，其研發開支都遠遠超過后續的迭代。同時，由於芯片從0到1的環節不產生任何收入甚至現金流，因此對大部分企業來説，相比技術難題，能不能扛過漫長的研發與驗證周期，纔是關鍵問題。

相比殺紅眼的價格戰，軟硬件環節的回報周期更長，意味着企業很可能面臨長期的投資甚至虧損。神璣NX9031集成了500億晶體管，每一個晶體管背后，都是高昂的研發投入。

今年一季度，蔚來的研發投入達到28.6億元，在國內造車新勢力中位居前列。從涉足「高端純電車」這個不太好做的市場，到構建以換電為核心的服務體系，再到針對原創技術的高強度探索，蔚來的戰略始終非常清晰：

通過底層技術的突破和實現掌握產品定義權，把產品價值變成實實在在的附加值。

只不過相比純粹的汽車銷量，真正建立技術層面的優勢，需要面對的困難乃至絕望無以復加。今天在自動駕駛芯片賽道上長袖善舞的公司，無一不是富可敵國的老牌列強。技術探索路徑的長期主義，又要時刻面臨市場的詰問與責難。

但新能源車的下半場，原創底層技術的突圍路線上，總需要有一批企業率先站出來。

離開分工的陷阱

2000年到2010年間，美國大約有六萬家工廠倒閉，製造業從業者數量下滑了35%。此后十年間，美國製造業在職人員穩定在1200萬左右，這意味着大部分製造業崗位，在上一個十年永久的流失了。

低端產業鏈的流失常被視為美國製造業衰落的證據，但同一時期，美國企業的研發開支總額中，製造業企業佔比卻長期超過60%之多，美國製造業企業的市值也在節節高升。

因此，更接近真相的答案也許是，美國本土的製造業確實一蹶不振，但附加值最高的部分從來沒有離開過美國。

蘋果沒有任何晶圓廠、鏡頭模組工廠和麪板產線，卻拿走了手機市場大部分的利潤。它最難複製的地方不是芯片設計和ID設計，而是定義產品價值，並通過強大的供應鏈掌控力實現它，不斷反哺這個21世紀的日不落帝國。

特斯拉關於製造設備、自動駕駛系統、電機電控等核心部件的全部祕密，都安放在美國的研發中心，它的組裝廠、配件廠和售后中心分佈在全球各地。它開放了大多數的供應鏈環節讓供應商參與，但把最核心的環節一步步握在了自己手里。

智能電動時代，以軟硬件技術構建的高附加值環節，地位愈發舉足輕重，也關乎新能源車高附加值環節的歸屬。

以自動駕駛芯片和算法為核心的賽道上，擠滿了幾乎全世界最頂級的科技公司，中國車企顯然沒有任何理由缺席。

過去幾十年間，中國汽車工業長期沿着產業轉移與分工的語境行進，大部分中國汽車品牌，無一不是從低端做起，從生產製造做起，一步步建立起品牌影響力。

在這個過程中，中國汽車工業建立起了強大的生產製造能力，培養了全世界最頂級的產業工人。一個很典型的案例是，特斯拉在全球的五座超級工廠中，只有上海工廠達到了規劃產能，其余工廠基本都在規劃產能的一半附近徘徊。

移動互聯網時代，龐大的市場規模創造了諸多「大廠」的同時，也孕育了從半導體到軟件的成建制的人才梯隊。強大的生產製造能力和供給充足的軟硬件人才，是中國在新能源車領域快速成長的關鍵因素，也是孕育原創技術的一片沃土。

今年以來，新能源車市場頻繁的價格戰，從某種角度看也是供應鏈不斷成熟的表徵。藉由產業政策與大規模的財政補貼，中國建立了蔚為壯觀的新能源上游供應鏈，以及與之對應的大規模標準化的生產能力。

但在算力的賽場上力大磚飛，在操作系統的構建中不斷優化迭代，在底層原創技術領域建立核心競爭力，考驗的是企業研發體系的建設和規劃，也依賴市場中每一個個體的選擇與堅持。對蔚來和任何中國車企來説，這都是一片缺少參考答案的無人區。

和麪板、動力電池等製造業門類相比，芯片、操作系統等環節雖然具備輕資產、高毛利的特點，但在起步階段都需要長時間的輸血。由於技術投資周期很長，沉沒成本巨大，企業必須咬牙堅持。

蔚來在2020年下定決心做整車操作系統，開始做長期的技術路線規劃時，李斌還是「2019年最慘的人」。蔚來長期的虧損，很大程度上在於，這類底層技術領域的投資一旦開始，就很難輕易退出。

在電路與晶體管組成的物理學的邊境，鮮有拔地而起的故事和一蹴而就的成功。

「產業升級」是個根正苗紅的好詞，也是提振國力的靈丹妙藥，只是它漫長的周期和環繞的險阻，常常被忽視和低估。

蔚來創新科技日上，李斌像芯片設計公司CEO一樣舉起神璣NX9031的片段被會場的長槍短炮定格，這也許會成為中國新能源車成長史的經典瞬間。

面對那些還在向山頂攀登的人，可以沒有掌聲，但應該有一些耐心。

參考資料

[1] 汽車自動駕駛發展路徑和產業鏈全景圖, 未來智庫

[2] George Hotz Is Taking on Tesla by Himself, Bloomberg

[3] 汽車智能化配置滲透率追蹤2023：智能化普及率提升，25w及以下價位段積極搭載，華安證券

[4] 英偉達的智駕帝國，半導體產業縱橫

[5] TeslaModel Y Single-Piece Casts Spotted in Giga Shanghai with NewActivity，Torque News，2020年

作者：李墨天

編輯：張澤一

視覺設計：疏睿

責任編輯：李墨天

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