歐盟碳排放罰款：從「戒尺」到「絞繩」

導讀：政策的制定如果沒有相應的扶持、產業鏈的協同發展以及基礎設施的配套，那麼再美好的願景最終也只能成為空中樓閣。

（文/周盛明 編輯/高莘）

「每個人都在談論10年后的2035年，但我們應該談論2025年，因為我們現在已經很難了。」

9月7日，雷諾集團首席執行官Luca de Meo在接受法國國際廣播電臺（France Inter radio）採訪時如此表示。

雷諾首席執行官Luca de Meo雷諾集團

Luca de Meo的話指的是歐盟制定的汽車碳排放考覈標準。根據歐盟官方網站的描述，到2025年，車企的平均二氧化碳排放量需達到93.6g/km（WLTP標準下）。根據規定，自2035年起，歐盟轎車和廂式貨車的二氧化碳排放量目標均為0g/km——相當於減少100%。

歐盟發佈的碳排放考覈標準歐盟官方網站

如果車企的平均碳排放量超出規定數值，它們將會面臨歐盟的罰款——超出的部分會收取95歐元/g的罰款，罰款金額還要乘以車企當年的銷量。

「如果歐洲電動汽車的需求保持目前的水平，歐洲汽車行業可能不得不支付150億歐元的罰款，或者產量減少250多萬輛。」Luca de Meo指出。

「歐盟已經設定了只銷售零排放汽車的最后期限，但是隻設定最后期限和罰款，實際執行的過程中卻不能更加靈活，這是非常非常危險的舉措。」

「一刀切」政策下，抱怨頻頻

根據計劃，歐盟會在2026年對法規的實施情況、效果以及可能需要的調整進行審查。但意大利工業部長阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）9月7日表示，爲了避免歐洲汽車行業陷入崩潰，歐洲需要務實的願景。原定2026的中期評估應該提前到2025年。

意大利能源部長Gilberto Pichetto Fratin措辭則更加激烈。他認為，歐盟的碳排放考覈標準的修改迫在眉睫，並表示歐盟的這一決定「荒謬至極」且受到了「意識形態願景」，以及歐盟內部決策方法的影響。

意大利政府認為，歐盟委員會應允許其成員國更加自由地選擇偏好的汽車技術以實現規定的脱碳目標，並支持放緩內燃機技術的淘汰速度。

根據歐盟的法規，目前的碳排放標準的更迭周期為5年。在周期內，考覈標準不變。但是當5年的周期到來，考覈標準則會驟然嚴格。

在寶馬2024年Q1財務數據電話會議上，寶馬集團CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）向媒體表示："我們目前的法規規定，二氧化碳車隊目標每五年才調整一次。這完全不符合汽車的發展規律。我們的建議是每年減少X數量的二氧化碳排放量。這將比循序漸進的方法更快地實現二氧化碳減排效果。換句話説，是持續改進，而不是每五年收緊一次」。

大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）也在今年早些時候表示，由於零排放純電動汽車銷量放緩，歐盟應該調整二氧化碳排放目標。他還表示，大眾可能會與更高效的汽車製造商組成一個排放池，以降低碳排放總量。

如果車企新能源車型的銷量不足，碳排放水平不下降，那麼2025年車企將面臨鉅額罰款。

根據「東吳證券」的相關研報顯示，由於大眾、stellantis、雷諾在歐銷量較大，2023年銷量分別為341萬輛、254萬輛、176萬輛。若上述三家車企的碳排放未降低，那麼2025年，它們將分別面臨11億、5億、3億歐元罰款，佔利潤比重3-5%——這對於企業的盈利空間將是巨大打擊。

歐洲車企利潤及碳排罰款預測東吳證券研究所

從過往歷史來看，大眾汽車集團曾在2020年因未能達到碳排放標準而收到了高達2.75億歐元的罰單，Stellantis集團也曾在2020年花費了3億歐元購買碳排放積分。

不及預期的轉型之路

2014年，歐盟通過汽車碳排放考覈標準——這是當時全球最嚴格的汽車碳排放控制目標。

儘管歐洲老牌汽車強國德國和歐盟針對碳排放計劃的細節苦苦談判了數月，但最后政策依舊落地。

受到潛在罰款的威懾和全球新能源汽車行業的整體興起影響，歐洲主流國家及車企開始加大對電動車的補貼和推廣。

2020年，歐洲全年新能源乘用車銷量超過136萬輛，同比增長達到了142%，市場份額佔整個歐洲車市的11%。

2020年，雷諾Zoe為歐洲電動汽車銷量冠軍，全年銷量超過10萬輛維基百科

在猛增的需求下，歐洲車企的信心也隨之增長，進而開始了中期的電動化轉型計劃的制定。在2021—2022年間，歐洲主流車企都計劃在2030年將電動化率提升到50%。奔馳甚至激進地宣佈，要在2025年實現電動車銷量過半的目標。

在隨后的幾年里，雖然歐洲的新能源汽車銷量仍保持增長，但「高歌猛進」的勢頭卻在逐漸衰減。2021年全年，歐洲新能源汽車銷量約為230萬輛，同比增長64%；2022年全年，歐洲新能源車銷量達到了260萬輛，同比增長14.5%；2023年全年，歐洲新能源汽車銷量達到了約300萬輛，同比增長15.9%。

但仔細來看，在歐洲的車企中，除了較早開始推出MEB純電平臺的大眾之外，其它車企的轉型之路較為緩慢。在特斯拉作為「鮎魚」入局后，歐洲本土品牌推出的純電產品競爭力不足的劣勢逐漸顯現。

從各個車企的規劃上來看，大眾在2019年推出了MEB平臺后，第二個純電平臺PPE的落地時間一再延迟，基於PPE的首款車型也被迫延誤到了2024年發佈。寶馬則在2015年推出的「油電共用」的CLAR平臺上推出新車，全新的電動平臺Neue Klasse則要到2025年下半年投產。

大眾集團在歐電車銷量放緩，電動化率提升停滯東吳證券研究所

寶馬Neue Klasse平臺要到2025年下半年投產東吳證券研究所

此外，相比中國新能源汽車在純電、插混、增程等多個動力形式上多點研發，以及在產品定義、軟件研發和智能化技術上持續投入的做法，歐洲車企在電動化之路顯得過於聚焦和保守，軟件上的劣勢也在埋下隱患。

「一鼓作氣」的勢頭沒有把握住，再謀求突飛猛進的進展會變得異常困難。從數據來看， 2023年特斯拉貢獻歐洲電動車主要增量，其次為中國出口，本土車企相對平淡。

2023年特斯拉、中國車企貢獻歐洲電動車主要增量東吳證券研究所

2023年特斯拉在歐銷售36萬輛，同比提升56%，份額增長4%至13%。大眾汽車集團電動車銷量62.4萬輛，同比增19%，份額穩定在22%，微增1%。此外，中國出口（扣除上海特斯拉）為24萬輛，同比大增62%，吉利、上汽、比亞迪、長城等貢獻增量。其它車企方面，Stellantis、寶馬、奔馳電動車銷量微增，現代起亞、雷諾日產等負增長。

歐洲市場純電車型的增速放緩給車企敲響了警鍾，相應的戰略計劃也開始調整。

去年12月，奧迪新任CEO格諾特·多爾納 (Gernot Dollner) 表示，短期內將繼續推廣內燃機、插電混合動力汽車，純電動汽車推出的速度放緩。

2024年年初，奔馳宣佈推迟電動轉型計劃5年，到2030年電動車佔比50%，並表示做好了繼續生產燃油車的準備。

今年5月，大眾汽車CEO施文韜(Thomas Schafer)日前在一場汽車會議上表示，隨着純電動汽車的需求放緩，大眾汽車將推出更多的混動車型。

此外，更加雪上加霜的是，由於預算缺口，德國政府宣佈從2023年12月18日起不再接受新的電動汽車購置補貼申請，而原先這一政策計劃持續到2024年底，這使得德國成為繼英國之后又一個終止補貼的歐洲國家。

此外，法國、荷蘭也下調了補貼力度，這也給歐洲的電動車發展增加了阻力。

歐洲電動車補貼政策變化東吳證券研究所

此外，基礎設施的鋪設速度沒有跟上新能源汽車的增速也成爲了重要的掣肘。

今年5月，歐洲汽車製造商協會（ACEA）在最新報告中指出，自2017年開始，歐盟電動車銷量的增長速度是充電樁裝機量的三倍。

ACEA表示，截至2030年，歐盟將需要880萬座充電樁，這意味着每周需安裝2.2萬座充電樁，是目前裝機速度的八倍。

ACEA總干事弗里斯（Sigrid de Vrie）表示：「我們需要在所有歐盟國家大規模普及電動車，以實現歐洲雄心勃勃的減排目標。但如果沒有遍佈全歐盟的公共充電基礎設施，就不可能實現這一目標。」

從「戒尺」到「絞繩」

政策的發佈對於車企的戰略規劃具有重要影響。歐盟針對車企的碳排放政策是爲了減少交通運輸行業產生的温室氣體排放，實現碳中和目標，推動清潔能源車輛的發展。

但從目前來看，本應成為督促行業發展的「戒尺」變成了車企的「絞繩」。隨着大眾削減成本、首次關閉位於德國本土工廠的消息發酵，歐洲車企在面對整體銷量下滑、電動化轉型乏力的問題之外，還需要考慮2025年來自歐盟的鉅額碳排放罰款。

從短期來看，隨着對政策抱有反對意見的國家和企業越來越多，不排除歐盟近期發表迴應的可能。從長期來看，政策的制定如果沒有相應的扶持、產業鏈的協同發展以及基礎設施的配套，那麼再美好的願景最終也只能成為空中樓閣。

從2025到2035年，歐洲汽車行業的未來十年再一次站在了十字路口之上。在高歌猛進的增速回歸平緩之時，它們需要面對的將遠不止碳排放考覈的難題。