雷軍砸下過億資金，誰在幫小米成為世界第一？

作者 王照普 張博文

編輯 張博文

在7月19日的北京首鋼，小米創始人雷軍以一場名為「勇氣」的演講，拉開了第五場個人演講的序幕，相比2021年宣佈造車時的「戰戰兢兢」，SU7上市后月均銷量過萬的耀眼成績的確給雷軍帶來不少的「勇氣」，而這次演講唯一不同於常規的是，雷軍突然宣佈小米SU7 Ultra原型車將在2024年10月挑戰紐博格林北環賽道，並立下壯志--在未來十年內成為紐北最快的四門電動車，一時間激起了整個車圈的漣漪。

而據 36氪汽車獨家信息，從開始計劃征戰紐北到現在，小米汽車已在這個項目上投入超過 1 億人民幣。

小米征戰紐北 （來源：小米官網）

紐博格林北環，這條自1925年就矗立的賽道，全長20.8公里，蜿蜒着154個彎道，伴隨了汽車文明的大半歷史，見證了各種各樣汽車品牌的興衰，同樣也在這里走出了一個又一個賽車界的傳奇「梟雄」。如此傳奇的賽道引來了無數車手的挑戰和知名賽事的舉辦。

1968 年，英國 F1 賽車手 Jackie Steward 在參加紐北賽事之際，遭遇了濃霧的籠罩以及暴風雨的侵襲。然而，即便在如此惡劣的條件下，他依然成功贏得了賽事。賽后，Jackie Steward 戲謔地將這條賽道稱為 「Green Hell」（綠色地獄）。自此，紐北賽道 「綠色地獄」 的名號便一直流傳至今。1976年，F1的傳奇三冠王尼基·勞達（Niki Lauda）在紐北發生嚴重的事故，裝滿燃油的賽車在第二圈就上牆起火，這把火不僅差點送走了尼基的生命，也差點燒沒了紐北的賽事舉辦權。但一代傳奇就此落幕了嗎？

幸運的是，1983年，紐北經過重新的修繕，提高了比賽的安全性，吸引越來越多的車迷進行刷圈，並隨着汽車性能的日益提升，「得紐北者得天下」成爲了眾多車企和車迷心目中的願景，也成爲了一眾追尋「性能」廠商的執念。無論是歷史悠久的老牌車企還是另闢蹊徑選擇「電氣化」的新勢力廠商，一方希望通過不斷的「征服紐北」來繼續捍衞自己的寶座，另一方則希望能在紐北賽道上后浪推前浪，一浪更比一浪強。

所以在這里，你不光可以看到具有極其神祕塗裝的保時捷911呼嘯而過，也可以看到經過無數次魔改的特斯拉Model S Plaid在賽道上悄無聲息地劃破寧靜。

紐北照片（來源：搜狐）

      911在紐北（來源：搜狐）                                                                  Tesla Model S Plaid在紐北（來源：搜狐）

如今，小米高調下場，迫切的加入了這場榮耀的角逐，他的雄心壯志如同「雖千萬人吾往矣」的勇士，渴望能在紐北大殺四方，一舉捍衞自己「后來者居上」的實力。但，征服紐北只靠小米單打獨鬥能行嗎？

俗話説的話，「知己知彼，百戰不殆。」小米對紐北顯然談不上「知己」，但俗話説的又好「專業的事交給專業的人」通過紐北前方的照片，我們發現能助小米一臂之力的別無他人，正是大名鼎鼎的賽車界「教父」--ProDrive，ProDrive究竟是何方神聖，這個名字背后又隱藏着怎樣的力量？它能否助力小米在這場全球汽車製造商的較量中，登頂世界第一的寶座？它能為小米帶來什麼？等等，顯然，這場「紐北之爭」不僅是小米的挑戰，也是對ProDrive實力的一次大考。

ProDrive工廠（來源：ProDrive）

商業鬼才運作的最大獨立賽車公司，但業務不止於賽車

ProDrive在賽車領域聲名赫赫，特別是在為賽車提供零部件研發、測試調校以及賽車團隊運營方面。他們在世界拉力錦標賽（WRC）中與斯巴魯車隊的合作尤為耀眼，共同書寫了46場勝利的傳奇。這段從1995年延續至2003年長達18年的長期合作，不僅為斯巴魯翼豹WRC賽車提供了標誌性的縱向「平四」發動機佈局方案，而且它設計的優秀空氣動力學套件，為斯巴魯翼豹在比賽中提供了優秀的抓地力和下壓力。

ProDrive通過對翼豹賽車持續的精進與打磨，幫助斯巴魯從一個鮮為人知的小型貨車製造商，華麗轉身為全球賽車舞臺上的耀眼明星。2004年，ProDrive再攀高峰，成立了專門的賽車部門，用他們的尖端技術助力阿斯頓·馬丁在勒芒耐力賽中屢創佳績，7次登上最高領獎台，11次奪得GT冠軍，進一步鞏固了其在賽車界的「教父」地位。ProDrive的名字，從此在賽場上無人不知，無人不曉。

ProDrive與斯巴魯合作的WRC賽車（來源：ProDrive）                                  ProDrive與斯巴魯推出的限量版（來源：ProDrive）

ProDrive與阿斯頓馬丁合作開封的勒芒賽車（來源：ProDrive）                    ProDrive與阿斯頓馬丁的勒芒團隊（來源：ProDrive）

Prodrive的傳奇故事始於創始人David Richards的一次冒險之旅，他的創業之路開啟於一場拉力賽，這場拉力賽由他的好友Rothmans贊助。由於前一任組織者遭遇不幸，Richards臨時掛帥接受了這個任務，並且表現出色。從此，Richards命運的齒輪便開始轉動，這次成功的賽事不僅讓他贏得了后續在卡塔爾組織更大規模賽事的機會，也開啟了他數十載的商業生涯。

David Richards（ProDrive創始人）（來源：ProDrive）                             David Richards 職業拉力賽副駕駛時期（來源：ProDrive）

起初David Richards 曾是一名職業拉力賽副駕駛，然而，由於家庭原因，副駕駛的薪資顯然不能讓他支付得起兩個孩子的生活費用，他不得不決定轉向給錢更多的賽車商業領域。憑藉與菸草公司 Rothmans 的關係，他在 Rothman 贊助的車隊工作過一段時間。但遺憾的是，這份工作因競爭對手 Marlboro 車隊的卓越表現而短暫告終。

隨后，Richards 經多方打聽，獲悉 Porsche 打算重返賽車界，於是他積極説服 Rothmans 贊助 Porsche 車隊，為自己的職業生涯鋪路。自 1983 年底起，這個由14人組建的團隊開始踏上了傳奇的創業之路，也就是如今 ProDrive 誕生的前傳。此外，憑藉敏鋭的商業嗅覺，他發現 Porsche 正在開發符合 B 組規則的 959 拉力賽車，藉此良機，他又組建了自己的車隊。在 1983 年的卡塔爾拉力賽中，他駕駛原型車勇奪勝利，儘管賽車在賽后幾乎斷成了兩半，但經此一戰，David Richards 和ProDrive在拉力賽界名聲大噪。

                  ProDrive與福特（來源：ProDrive）                                        David Richards與保時捷959拉力賽車（來源：ProDrive）

可惜好景不長，1986 年，Porsche B組賽車被禁，Richards 面臨嚴峻挑戰。不過，再次憑藉他敏鋭的商業嗅覺，很快通過與 BMW Motorsport 的 Wolfgang-Peter Flohr 的接觸，成功獲得了將 BMW M3 改造為拉力賽車的寶貴機會。此后，ProDrive 便一路開掛，為比利時、意大利和法國的客户提供服務，並不斷擴大規模，製造競賽用車。

隨着時間的積累，ProDrive 製造了多款令人矚目的賽車，其中不乏包括為 Frank Sytner 比賽的賽道版 M3等。就這樣，ProDrive 逐步發展成為一家實力雄厚的賽車製造公司，為 BMW、阿爾法羅密歐、本田、福特和沃爾沃等眾多知名品牌提供服務。

ProDrive開發的BMW M3賽車（來源：ProDrive）

ProDrive開發的Porsche 959拉力賽車（來源：ProDrive）

而真正讓Richards 的賽車製造事業迎來「第二春」的並且讓ProDrive走到國際舞臺的正是一位神祕人物 --Kuze 。在WRC千湖拉力賽后，Kuze對 ProDrive 的卓越表現印象極為深刻，讚不絕口，於是經多方打聽，希望可以接觸到 Richards，尋求進一步的合作。

最終，經過Kuze先生的努力，讓這場偶然的「邂逅」變成了ProDrive 與斯巴魯的合作，使其代表斯巴魯車隊參加 WRC 賽事。同時，Kuze 先生也順理成章的成爲了ProDrive 在日本的主要合夥人，而當時的日本正處於汽車發展的「黃金年代」，JDM（Japanese Domestic Market）改裝文化的盛行也恰好起源於那一時期，無疑對「ProDrive」蒸蒸日上的事業又添一把火。此時的ProDrive正可謂佔據了「天時地利人和」，而這段合作關係持續了長達 18 年之久,也開啟了ProDrive的「現代化」征程。

ProDrive開發的斯巴魯賽車（來源：ProDrive）                                             ProDrive開發的斯巴魯賽車（來源：ProDrive）

隨着時間的推移，Richards將ProDrive逐漸引向高科技製造領域，公司在賽車研發和團隊運營方面取得了更專業化發展，從一個14人的團隊發展到了400人，也從一件小小的車房搬到了 40000 平方英尺的工廠。從與Porsche的合作開始，ProDrive在Richards的帶領下逐步構建了屬於自己的賽車帝國。

而ProDrive的名聲也隨着與斯巴魯的合作達到頂峰，這段長達18年的聯盟不僅將Colin McRae和Richard Burns等車手推向了傳奇地位，更是徹底改變了斯巴魯的品牌形象。

儘管ProDrive也沒能逃過經濟周期的影響，經濟的衰退一度影響了歐洲的賽車運動，但ProDrive卻能在挑戰中不斷找到新的機遇，例如從拉力賽事轉向更高階的Aston Martin Racing項目，將商業佈局伸向發展潛力更大的中國市場，其打造的高爾夫拉力賽車馳騁在國內的拉力賽事等。在Richards的領導下，ProDrive總能迎來其商業化的「一春又一春」。

ProDrive達喀爾賽車「Hunter」（來源：ProDrive）                                              ProDrive拉力賽車「P25」（來源：ProDrive）

ProDrive達喀爾賽車「Hunter」作為紅牛車隊的選擇（來源：ProDrive）                                       ProDrive參與的中國賽事（來源：ProDrive）     

但你以為ProDrive 的實力就這麼多嗎，顯然Richards老爺子可不允許你這麼想。

ProDrive 的才華遠不止賽車調校。在達喀爾拉力賽這一越野盛事中，ProDrive 打造的 「Hunter」 越野車，憑藉 600 馬力、700 牛米的強勁動力與卓越空氣動力學設計，成為紅牛車隊的得力戰將。而最近剛推出的斯巴魯 WRC97 復刻版 P25，以不到 1200 公斤的輕盈身姿，重新定義公路拉力賽車概念。

令人驚歎的是，ProDrive 的業務版圖遠不止賽車。憑藉其深厚的賽車領域經驗和技術積累，ProDrive 將業務拓展至高端材料和製造領域。例如為沃爾沃 S90 的旗艦版本製造碳纖維內飾部件，為邁凱倫 P1 打造后尾翼和主動氣動管理系統，為路虎長軸距版設計精美雞尾酒櫃，其觸角遍及豪華轎車，跑車的各個角落。甚至，ProDrive 的專長不止於地面，無論是天上的飛機、水上的賽艇，還是太空中的衞星，都能憑藉精湛的複合材料研發和應用技術，提供輕量化且完美的空氣動力學解決方案。

ProDrive參與沃爾沃S90內飾部件製造（來源：ProDrive）

ProDrive參與邁凱倫P1尾翼的研發（來源：ProDrive）

ProDrive參與合作的競賽帆船（來源：ProDrive）

同樣，隨着汽車」電氣化「的大勢，ProDrive也積極投身於高性能電動動力總成的創建定製設計之中，他們擁有屬於自己的瞬間動態分析原型儀器以及完整的驗證程序，可以在自己的工廠生產和測試電力動力總成，例如他們幫助福特開發了新款的Transit插電式混合動力汽車，甚至自己生產電動物流配送卡車和城市物流配送車。

ProDrive合作開發EVOLV城市物流配送車（來源：ProDrive）                            ProDrive自研蜂鳥自行車（來源：ProDrive）          

                               Transit插電式混合動力汽車（來源：ProDrive）                     ProDrive合作開發的VOLTA ZERO PROTOTYPE卡車（來源：ProDrive）

在英國米爾頓凱恩斯那 40000 平方英尺的工廠中，一切與 「輕」 和 「空氣」 有關的材料都可能誕生。從波音 787 頭等艙的視覺碳纖維配件，到帆船賽艇的控制系統，再到萬米高空衞星飛行器的整流罩，ProDrive 的足跡遍佈海陸空，其卓越製造工藝和創新精神，無疑為現代英國工程製造業樹立了嶄新標杆。而Richards老爺子的「賽車帝國」也在這里繼續發光發熱，不斷的書寫着「傳奇」。

小米為什麼要找ProDrive？

鋪墊了這麼多，我們不難發現，雷軍在Su7 Ultra征戰紐北這件事上可謂是煞費苦心，給予了厚望，這事只能成，不能敗。所以小米在這件事上的投入是不惜成本和代價的，而之所以會選擇ProDrive，不止是因為ProDrive可以提供完整的賽車調校方案，從零部件的研發到測試再到刷圈，ProDrive具有豐富的經驗並且可以提供完整的解決方案。

對小米而言，與ProDrive的合作也是對汽車性能調校的一個學習和進步；退一萬步而言，3年的造車經驗，進步再快也很難在調校上面一下子追上別人幾十年的摸爬滾打。小米與ProDrive之間的關係也可謂是「亦師亦友」。

SU7 Ultra （來源：Bilibili)

SU7 Ultra 前輪半封閉寬體（來源：Bilibili)

得益於ProDrive在材料領域的創新和突破以及在賽車空氣動力學上豐富的技術和經驗積累，ProDrive為小米SU7 Ultra更換了碳纖維+聚碳酸酯的車身覆蓋件，將整車重量控制在了1900公斤的範圍內，雖然相比燃油車，重量並沒有很大的優勢，但藉助近1600匹馬力的電機，整車的推重比仍是較為可觀的。

上面我們提到動力了，本身電動車在馬力和扭矩上就具有先天的優勢，ProDrive能為小米在動力上的提升並不會多於在空氣動力學上和輕量化的提升，更多的是「錦上添花」的作用，本身小米的三電系統的實力就不俗，領先於大部分傳統的性能車型。而小米最需要的是更輕更符合空氣動力學的車身，以及更高效的電池熱管理措施，這將會給小米SU7 Ultra帶來更好的操控性能和相同動力輸出下更高的加速度，這事是小米很難短時間內就可以搞明白的。

為什麼説ProDrive設計的空氣動力學套件可以讓SU7 Ultra速度更快？

我們仔細對比ProDrive為小米Su7 Ultra重新設計的空氣動力學套件，其中主要包含車身包圍和底盤，不難發現與市售版的Su7之間有着巨大的差異; 誇張的包圍和尾翼，完全賽車化的底盤導流組件，顯然這一切都是爲了更快的速度導向。前輪的寬體採用后半部分開放的設計一是爲了可以導出亂流減少阻力，二是爲了進一步增加下壓力，提升賽車的抓地力。固定的大尾翼可以將流經尾翼的氣流上下表面形成流速差進而產生下壓力，一是將賽車緊緊地壓向地面，提升抓地力，二是壓力的增加也會提升賽車與賽道的摩擦力，從而提升剎車效果。

SU7 Ultra尾部底盤巨大的擾流裝置可以通過優化氣流的流動路徑，減少賽車在行駛過程中受到的空氣阻力，同時也可以在賽車底部形成特定的氣流模式，產生下壓力，進一步提升賽車的抓地力。更有意思的是，小米的頂部有兩個明顯的開口，根據B站視頻博主（鍵盤車神教）的分析，這兩個開口直接連接Su7 Ultra的底盤電池系統，有助於小米在高負荷的刷圈中電池的散熱作用。

並且ProDrive有屬於自己的CFD分析流程，CFD是「計算流體動力學」（Computational Fluid Dynamics）的縮寫，是一種利用數值分析和數據結構來分析和解決流體流動問題的科學方法。通過CFD，工程師和科學家可以模擬流體（如氣體和液體）通過或圍繞對象流動的效果，從而進行更加精確的預測和分析，提升賽車的空氣動力學設計。這些項目恰恰是ProDrive最擅長的部分，也是小米征戰紐北最需要的部分。

SU7 Ultra 的固定尾翼（來源：Bilibili)

SU7 Ultra 尾部的擾流裝置（來源：Bilibili)                                                                     SU7 Ultra 車頂的開口

瞭解F1賽事的同學一定知道三七定律，七分賽車，三分車手，二者缺一不可。同樣的道理也適用在「紐北刷圈」上，ProDrive或許可以為小米提供一臺七分的賽車，但是剩下的三分也至關重要。一個好的賽車手擁有豐富的賽道經驗和熟練的駕駛技術並且能將賽車的狀況準確的反饋給技術人員，無疑可以讓整個車隊如虎添翼，所向披靡。

小米這次一共選擇了兩位車手征戰紐北，一個是曾經多次獲得過紐北耐力賽系列（NLS）冠軍的車手David Pittard。另一個則是小米的內部車手任周燦。David原來是ProDrive管理的NorthWest 阿斯頓馬丁車隊的主力車手之一，並駕駛阿斯頓馬丁的Vantage GTE賽車取得冠軍。在雙方長時間賽事合作的過程中，彼此的默契度都經歷了大量的考驗，而此次的二度合作無疑是珠聯璧合，相得益彰。

打開David Pittard的個人CV，給人最直觀的感覺就是David爲了紐北而生，他不僅多次取得過紐北耐力賽的冠軍，甚至一直經營着個人「紐北教練」的業務，提供賽車測試，車手培訓和代刷紐北的業務。值得一提的是，David Pittard去年再次獲得了紐北24小時耐力賽的冠軍，駕駛的是法拉利296 GT3，恐怕沒有人比David更懂「紐北」。

而另一位是小米SU7 Ultra原型車的首席工程師兼 VD（Vehicle Dynamics)整車動態性負責人任周燦，任周燦曾多次參加「領克杯」系列賽，並在2023年的領克汽車挑戰賽奪冠。同時任周燦也是雷軍學習漂移的「師傅」。有意思的是技術出身的任周燦不光是一個賽車手，也是一名優秀的資深的工程師，而更有意思的是，根據企業信息網站「企知道」顯示，任周燦曾經在。任周燦作為刷圈車手，最大的價值很顯然並非創造紐北最快圈速，而是從工程師視角，與 ProDrive 學習調校經驗，同時優化 SU7 Ultra 的性能表現。

小米測試車手David Pittard（來源：David Pittard個人網站）                                                  小米測試車手任周燦（來源：51 GT3 ）              

紐北「天之驕子」+工程「技術大拿」的雙組合，無疑給SU7 Ultra 原型車的刷圈提供了雙保險。小米作為一家中國企業，面對歐洲主流賽道的挑戰無疑是做足了十二分的準備，而與ProDrive的合作更可謂是下足了「血本」，從賽車的零部件設計和開發到測試，再到賽車手的選擇，可謂方方面面都是「頂配」但小米這樣不計成本和代價的投入，真的「值」嗎？

高性能，中國新能源車領先世界的最后一塊兒拼圖

小米並不是第一個在紐北刷圈的中國廠商，肯定也不是最后一個。

 但 SU7 Ultra 挑戰紐北最速四門電動車，確實會成為中國新能源車歷史上一個重要的里程碑式事件。 

中國車企，擅長搞電動化，擅長搞智能化，我們會把這些年中國新能源車的技術領先稱為彎道超車。 

但汽車領域的高性能標籤，沒有那麼多捷徑可走。百公里加速快，不能代表高性能，國際頂級賽道的圈速，纔是反應一輛車性能的最客觀評判標準。 

我們國家沒有不限速高速，也沒有特別好的賽車文化氛圍，拿一輛家用車去跟賽道較勁，重要嗎？ 當然重要。 

車評人們往往在形容一輛車好開時，會用「底盤很緊湊」「指向很精準」「懸掛很利落」這些看起來相對「虛幻」的概念去描述。消費者往往也會覺得，這是一種主觀評價。很難量化。 

但實際上，一輛車是否好開，是有客觀標準的。並且是與車重，車身剛性，動力輸出曲線，剎車能力，方向盤轉向和回正力等等，幾乎一輛車的所有參數都息息相關的，並且這些參數，往往牽一發動全身。 

舉個例子，一輛車用了更強的電機，性能輸出強了，但因為電機重了，車也重了，所以慣性大了， 要想好開，剎車也得強，同時懸掛也得跟着動。 這樣的針對性調校，賽道其實就是最有效的檢驗場地。且調校經驗越多，車大概最終越好開。

 在過去，中國車企，很在乎車輛的配置高低，在乎車輛的最終上市時的性價比，但很少在乎一輛車，究竟好不好開。

小米，用SU7 Ultra，做一件看似高射炮打蚊子的事情，實際上，是中國車企開了個好頭，讓大家的視線，從電動和智能這兩件事情上，分散出來一些，到性能這個標籤上。 

畢竟，在 L4 全輔助駕駛來臨前，車，還是應該有駕駛員掌控，好開，應該是一輛好車所達到的，最基礎也是最重要的標準。 

畢竟，中國汽車，想要真正被世界所尊重，打破過去幾乎全部由外國人所壟斷的造車能力，也是中國汽車真正領先於世界的，最后一塊兒拼圖。